Daypolitico

Позначка: експорт зерна

  • Смертоносніше за Перську затоку: Чорне море стало найнебезпечнішим маршрутом у світі

    Смертоносніше за Перську затоку: Чорне море стало найнебезпечнішим маршрутом у світі

    Чорне море у 2026 році стало найсмертоноснішим регіоном світу для торговельного судноплавства. Через різке зростання кількості атак на кораблі та портову інфраструктуру морські перевезення опинилися під загрозою масштабного скорочення. Від початку року в регіоні зафіксували ураження понад 570 суден, а щонайменше 40 моряків загинули. За деякими оцінками, інтенсивність атак у Чорному морі вже більш ніж у шість разів перевищує показники Перської затоки.

    Про це повідомляє Financial Times із посиланням на дані компанії з морської безпеки Ambrey та Міжнародної морської організації (IMO).

    Для порівняння, у районі Ормузької протоки, де також тривають військові дії та атаки на торговельні судна, від початку року підтвердили загибель 24 моряків.

    Найбільш різке загострення ситуації у Чорному морі відбулося влітку. За даними Ambrey, лише з липня до вересня під удари потрапили близько 387 суден — більш ніж уп’ятеро більше, ніж у попередньому кварталі.

    У цей період аналітики фіксували в середньому понад чотири атаки на день.

    Причому небезпека загрожує не лише кораблям, які перевозять військові вантажі. Під удари потрапляють торговельні судна, нафтові танкери, зерновози та інші цивільні плавзасоби.

    Частина кораблів зазнає пошкоджень під час обстрілів портової інфраструктури. Інші стають безпосередніми цілями ракет, ударних безпілотників або морських дронів.

    За оцінкою Ambrey, приблизно 90% атак на судноплавство протягом останніх 45 днів здійснила Росія.

    Водночас Україна також проводить операції проти російської морської логістики, зокрема суден, залучених до перевезення пального, нафтопродуктів та інших вантажів.

    Раніше «Ненька інфо» повідомляла про операцію «МоЛоЧКа», у межах якої Сили безпілотних систем ЗСУ атакували російські судна в Чорному та Азовському морях.

    Українське командування заявляло про десятки уражених танкерів, суховантажів та допоміжних плавзасобів. При цьому ураження не завжди означає повне знищення або затоплення корабля.

    Одним із останніх трагічних інцидентів стала атака 23 жовтня на вантажне судно Khoryv поблизу румунського узбережжя.

    За повідомленнями ЗМІ, корабель перебував приблизно за 24 кілометри від порту Констанца, коли зазнав удару безпілотника.

    Після атаки на борту спалахнула пожежа, а згодом судно затонуло.

    Дев’ятьох членів екіпажу вдалося врятувати. Один моряк загинув, ще троє вважаються зниклими безвісти.

    Трагедія стала черговим свідченням того, що небезпека поширюється далеко за межі безпосередніх районів бойових дій.

    Крім атак, судноплавству загрожують морські міни та втручання в роботу супутникових навігаційних систем.

    Усе це змушує судновласників переглядати маршрути, підвищувати витрати на безпеку або взагалі відмовлятися від рейсів.

    За оцінками страховиків, вартість страхування суден від воєнних ризиків у Чорному морі може сягати 15% вартості їхнього корпусу.

    Це майже вдвічі дорожче, ніж аналогічне покриття для суден у Перській затоці.

    Через високі витрати частина перевізників використовує старіші кораблі, які дешевше страхувати. Деяким із них уже близько 50 років.

    Однак експлуатація застарілих суден створює додаткові ризики для екіпажів, особливо в умовах воєнних загроз.

    Наслідки морської ескалації особливо відчутні для українських портів.

    За даними приватного портового оператора TIS, у вересні порти Великої Одеси прийняли менш ніж десять суден, хоча ще в липні їхня кількість становила приблизно 400.

    Частину українського експорту переорієнтували на дунайські порти та альтернативні маршрути.

    Водночас скорочення морських перевезень безпосередньо впливає на аграрний сектор. У серпні експорт сільськогосподарської продукції морем знизився приблизно до 1,4 мільйона тонн — на 75% менше, ніж до повномасштабного вторгнення.

    Це створює додаткове фінансове навантаження на українських аграріїв і може впливати на доступність продовольства в країнах Африки та Азії.

    Раніше «Ненька інфо» писала про зміну правил експорту зерна й олії через російські удари. Національний банк України тоді надав аграріям додатковий час для розрахунків за зовнішньоекономічними контрактами.

    Зростання небезпеки вже стало предметом міжнародних переговорів.

    У вересні Туреччина запропонувала Україні та Росії проєкт домовленості про припинення атак на цивільні судна.

    Як повідомляла «Ненька інфо», Анкара запропонувала створити механізм захисту торговельного судноплавства, використовуючи досвід попередньої Чорноморської зернової ініціативи.

    Проте підтвердженої угоди про нове морське перемир’я наразі немає.

    За оцінками міжнародних експертів, подальше загострення ситуації може ще більше скоротити кількість торговельних рейсів, підвищити вартість перевезень і посилити ризики для моряків.

    Таким чином, Чорне море, яке десятиліттями залишалося одним із ключових маршрутів світової торгівлі зерном, нафтою та іншими товарами, перетворилося на одну з найнебезпечніших зон міжнародного судноплавства.

    І поки бойові дії тривають, наслідки цього протистояння відчувають не лише Україна та Росія, а й міжнародні перевізники, страхові компанії та країни, залежні від постачання продовольства.

  • Від затримання українських інкасаторів до переговорів про зерно

    Від затримання українських інкасаторів до переговорів про зерно

    Прем’єр-міністр Угорщини Петер Мадяр заявив про готовність дозволити транзит українського зерна через територію своєї країни до Західної Європи. Відповідне питання порушив президент Володимир Зеленський під час саміту Європейського Союзу в Брюсселі на тлі серйозних проблем із морським експортом через російські атаки. Заява угорського прем’єра пролунала після першої офіційної зустрічі двох лідерів і може стати кроком до поліпшення відносин Києва та Будапешта. Водночас між країнами залишаються економічні й політичні суперечності, а одним із найгучніших конфліктів останніх місяців стало березневе затримання семи українських інкасаторів Ощадбанку разом із десятками мільйонів доларів, євро та золотими зливками.

    Про готовність пропускати українську аграрну продукцію Петер Мадяр повідомив в інтерв’ю угорському телеканалу RTL. Його слова навело видання Telex.

    За інформацією Reuters, Зеленський звернувся до Польщі, Румунії, Словаччини та Угорщини з проханням забезпечити перевезення українського зерна європейськими сухопутними маршрутами.

    Особливу увагу українська сторона приділила можливості транспортування кукурудзи залізницею.

    Мадяр пояснив, що не заперечує проти такого рішення, якщо продукція лише перетинатиме територію Угорщини, не потрапляючи на її внутрішній ринок.

    Що запропонував Зеленський

    За словами угорського прем’єра, під час переговорів у Брюсселі український президент розповів про труднощі з експортом аграрної продукції через Чорне море.

    Російські військові дії створюють серйозні ризики для морських перевезень, тому Україна шукає додаткові можливості постачання зерна до європейських країн.

    Зеленський запропонував повернутися до механізму, який використовували на початку повномасштабної війни.

    Йдеться про транзитні перевезення українського зерна через сусідні держави до кінцевих покупців у Західній Європі.

    Важливою умовою може стати транспортування вантажів у залізничних вагонах із відповідним митним забезпеченням, зокрема пломбами.

    Це дозволяє контролювати переміщення продукції та зменшувати ризик її несанкціонованого потрапляння на внутрішній ринок транзитної держави.

    Для Угорщини таке питання особливо чутливе, оскільки місцеві фермери раніше неодноразово виступали проти імпорту української сільськогосподарської продукції.

    Угорщина готова пропускати зерно, але є умова

    Мадяр наголосив, що не бачить принципових перешкод для організації транзиту.

    Він нагадав, що кілька років тому аналогічний механізм уже працював і дозволяв перевозити українську продукцію через угорську територію.

    Прем’єр дав зрозуміти, що Будапешт готовий обговорювати відновлення такої схеми.

    Проте його заява не означає автоматичного скасування обмежень на продаж українського зерна в Угорщині.

    Транзит і імпорт — різні торговельні операції.

    У першому випадку продукція лише перетинає територію країни, а в другому надходить на її внутрішній ринок.

    Це розмежування має принципове значення для угорського аграрного сектору.

    Раніше «Ненька інфо» повідомляла, що уряд Петера Мадяра зберіг жорсткі обмеження на імпорт української аграрної продукції.

    Відповідні заходи стосувалися зернових, м’яса, меду, овочів та інших товарів.

    При цьому можливість транзиту за умови спеціального контролю зберігалася.

    Тому нинішня заява Мадяра радше підтверджує готовність практично використовувати транзитний механізм, ніж означає повне відкриття угорського ринку для українських аграріїв.

    Зеленський і Мадяр провели першу офіційну зустріч

    16 жовтня президент України Володимир Зеленський і прем’єр-міністр Угорщини Петер Мадяр зустрілися в Брюсселі на полях саміту Європейського Союзу.

    Переговори відбулися у форматі віч-на-віч, без участі делегацій.

    Згідно з повідомленням Офісу президента України, сторони обговорили двосторонні відносини, співпрацю, торгівлю, українську аграрну продукцію та просування України до членства в Євросоюзі.

    Окрему увагу приділили можливостям дипломатичного врегулювання війни.

    Зеленський позитивно оцінив зустріч і повідомив про домовленість відновити співпрацю на різних рівнях.

    Сторони також планують узгодити майбутні взаємні візити.

    Мадяр, зі свого боку, заявив про необхідність побудувати нові політичні та економічні відносини між двома країнами.

    Однак один позитивний раунд переговорів ще не означає завершення всіх українсько-угорських суперечностей.

    Серед складних питань залишаються захист національних меншин, торговельні обмеження та окремі аспекти європейської політики.

    Відносини Києва та Будапешта пережили серйозну кризу

    Протягом останніх років українсько-угорські відносини неодноразово загострювалися.

    Особливо напруженими вони були за часів прем’єрства Віктора Орбана, який виступав проти окремих рішень Євросоюзу щодо підтримки України.

    Після приходу Петера Мадяра на посаду прем’єр-міністра двосторонній діалог поступово почав змінюватися.

    Водночас новий угорський уряд не відмовився від захисту власних економічних інтересів і зберіг низку обмежень щодо українських товарів.

    Одним із найрезонансніших епізодів у відносинах двох держав стала історія із затриманням українських банківських інкасаторів у березні 2026 року.

    Цей інцидент викликав дипломатичний скандал і поставив питання про безпеку транзитних перевезень через територію Угорщини.

    Як в Угорщині затримали інкасаторів Ощадбанку

    5 березня 2026 року угорські правоохоронці затримали два інкасаторські автомобілі українського державного Ощадбанку.

    Разом із транспортними засобами затримали сімох співробітників банку.

    Інкасатори перевозили цінності з Відня до Києва через територію Угорщини.

    У броньованих автомобілях перебували 40 мільйонів доларів США, 35 мільйонів євро та дев’ять кілограмів банківського золота.

    Як пояснював Ощадбанк, перевезення здійснювалося в межах міжнародної міжбанківської операції за участю австрійського Raiffeisen Bank.

    Банк наполягав, що кошти та дорогоцінні метали належать йому, мають законне походження та транспортувалися з належним документальним оформленням.

    Угорська сторона спочатку розслідувала можливе відмивання грошей.

    Українське Міністерство закордонних справ різко відреагувало на затримання громадян і банківських активів.

    Ситуація переросла у масштабний дипломатичний конфлікт.

    Коли повернули інкасаторів, гроші та золото

    Уже 6 березня сім співробітників Ощадбанку повернулися до України.

    Однак автомобілі та кошти певний час залишалися в Угорщині.

    12 березня українському банку передали два затримані інкасаторські транспортні засоби.

    Після повернення банк повідомив про виявлення пошкоджень їхнього обладнання.

    Водночас питання повернення готівки та дорогоцінних металів залишалося відкритим ще майже два місяці.

    Лише 6 травня 2026 року Угорщина повернула Ощадбанку всі 40 мільйонів доларів, 35 мільйонів євро та дев’ять кілограмів золота.

    Про це банк повідомив на своєму офіційному сайті.

    Представники Ощадбанку перевірили цілісність пакування та підтвердили повернення активів у повному обсязі.

    Голова правління банку Юрій Каціон подякував за сприяння українським державним органам і відзначив конструктивний підхід угорської сторони під час завершення процедури.

    Угорщина визнала відсутність злочину

    Остаточне рішення у справі затриманих інкасаторів з’явилося 19 серпня 2026 року.

    Національна податкова та митна адміністрація Угорщини припинила кримінальне провадження через відсутність складу злочину.

    Під час розслідування перевірили банківські документи, митні декларації, обставини перевезення та походження коштів.

    Угорські правоохоронці встановили, що готівка й банківське золото походили із законних міжбанківських операцій.

    Підстав для обвинувачень у відмиванні грошей не знайшли.

    Раніше «Ненька інфо» детально повідомляла про закриття справи проти інкасаторів Ощадбанку та результати розслідування.

    Таким чином, історія, яка навесні спричинила гострий конфлікт між Києвом і Будапештом, завершилася поверненням активів та закриттям угорського кримінального провадження.

    Водночас слід відокремлювати цю справу від нинішніх переговорів про зерновий транзит: немає підтвердження, що заява Мадяра є безпосередньою компенсацією або політичною домовленістю саме через затримання інкасаторів.

    Що змінилося після приходу Мадяра

    Новий прем’єр Угорщини поступово відновлює контакти з українським керівництвом.

    Під час переговорів у Брюсселі сторони обговорювали не лише економіку, а й права угорської національної меншини на Закарпатті та європейську інтеграцію України.

    Після зустрічі Мадяр позитивно оцінив рішення української сторони у сфері освіти національних меншин.

    Зеленський, зі свого боку, відзначив кроки Будапешта щодо відкриття нових переговорних кластерів у процесі вступу України до ЄС.

    У цьому контексті домовленість продовжити переговори про зерновий транзит може стати ще одним напрямком практичної співпраці.

    Однак угорський уряд продовжує дотримуватися власної позиції щодо захисту місцевих сільгоспвиробників.

    Тому повне скасування аграрних торговельних обмежень наразі не анонсоване.

    Чому Україні потрібні нові зернові маршрути

    Україна залишається важливим експортером зернових та олійних культур.

    Повномасштабна російська агресія суттєво ускладнила морські перевезення, які традиційно забезпечували значну частину українського аграрного експорту.

    Російські атаки на портову інфраструктуру та судноплавство створюють додаткові ризики для експортерів.

    Саме тому сухопутні маршрути через країни Євросоюзу мають стратегічне значення.

    Залізничний транзит через Угорщину потенційно може допомогти Україні перевозити аграрну продукцію до західноєвропейських покупців.

    Проте фактичні обсяги майбутніх перевезень залежатимуть від пропускної спроможності залізниць, доступності вагонів, митних процедур і погодження конкретних логістичних умов.

    Крім того, наземні перевезення можуть бути дорожчими за морські, особливо для великих партій зерна.

    Тому відновлення транзиту через Угорщину варто розглядати як додаткову можливість, а не повноцінну заміну морського експорту.

    Чи означає заява Мадяра завершення конфлікту

    Станом на 18 жовтня 2026 року прем’єр-міністр Угорщини публічно підтвердив готовність дозволити транзит українського зерна за умови, що продукція не залишатиметься на угорському ринку.

    Водночас немає підтвердження запуску нової схеми перевезень із визначеними обсягами, термінами та погодженими маршрутами.

    Подальші рішення потребуватимуть взаємодії профільних міністерств, залізничних операторів, митних служб і бізнесу.

    Заява Петера Мадяра свідчить про готовність до практичного діалогу з Києвом, однак не означає автоматичного усунення всіх проблем в українсько-угорських відносинах.

    Особливого значення цей сигнал набуває після березневого скандалу із затриманням українських інкасаторів, поверненням десятків мільйонів доларів і євро та закриттям кримінального провадження.

    Наразі обидві держави демонструють зацікавленість у відновленні співпраці, а питання зернового транзиту може стати одним із перших практичних випробувань нового етапу відносин Києва та Будапешта.

  • Резервні локомотиви закінчуються: Росія вибила понад 500 машин

    Резервні локомотиви закінчуються: Росія вибила понад 500 машин

    Україна практично вичерпала запас резервних локомотивів, які можна оперативно використовувати замість рухомого складу, пошкодженого або знищеного російськими ударами. На тлі різкого посилення атак по залізниці Київ уже веде переговори з європейськими партнерами щодо передачі додаткових локомотивів, сумісних з українською колією шириною 1520 мм.

    Про критичну ситуацію заявив міністр аграрної політики та продовольства Тарас Висоцький у коментарі Financial Times.

    «Ми майже вичерпали резервні локомотиви», — повідомив міністр.

    За його словами, переговори ведуться насамперед із країнами, де використовується широка залізнична колія, сумісна з українською. Більшість залізниць Європейського Союзу працюють зі стандартом 1435 мм, тоді як в Україні використовується колія 1520 мм. Такий або близький стандарт зберігається, зокрема, у країнах Балтії та Молдові, а також на окремих напрямках у Польщі та Словаччині.

    Проблема вже давно вийшла за межі технічного питання «Укрзалізниці». Локомотиви фактично стали ще одним критичним ресурсом воєнної економіки: вони забезпечують пасажирські перевезення, евакуацію людей із небезпечних районів, постачання товарів усередині країни та перевезення ключових експортних вантажів — передусім зерна і залізної руди.

    Понад 500 локомотивів пошкоджено або знищено

    Масштаб втрат став зрозумілим ще у вересні.

    Міністр закордонних справ Андрій Сибіга 15 вересня повідомив, що від початку повномасштабного російського вторгнення внаслідок атак було пошкоджено або повністю знищено понад 500 українських локомотивів.

    Особливо різко ситуація погіршилася у 2026 році: за офіційними даними, понад половина всіх цих втрат припала лише на цей рік.

    Тоді Сибіга вже звертався до партнерів із закликом терміново допомогти Україні знайти локомотиви, сумісні з колією 1520 мм, а також профінансувати закупівлю нової техніки.

    У МЗС наголошували, що залізниця сьогодні стала однією з ключових систем економічної та соціальної стійкості держави: нею евакуюють цивільних із прифронтових територій, перевозять життєво необхідні вантажі та підтримують експорт.

    Лише від початку вересня, за даними керівництва «Укрзалізниці», під російськими ударами опинилися щонайменше 22 локомотиви, причому значна частина була задіяна у пасажирських та приміських перевезеннях.

    «Ненька інфо» неодноразово писала про цю нову тактику ударів по залізниці. Зокрема, 16 вересня російські війська тричі атакували один і той самий поїзд Київ — Миколаїв протягом приблизно двох із половиною годин. Пасажирів і залізничників перед повторними атаками встигли евакуювати.

    Ще раніше, 8 вересня, два російські «Шахеди» прицільно атакували поїзд Київ — Суми. Потяг вдалося заздалегідь зупинити, після чого людей евакуювали.

    У порту Південний втратили одразу три локомотиви

    Окремо про проблему з технікою розповів виконавчий директор портового оператора TIS Микита Грубов.

    За його словами, лише в районі терміналів компанії у порту Південний через російські удари було втрачено три локомотиви.

    «Ми втратили три локомотиви лише в районі нашого порту», — зазначив він.

    Дефіцит тягового рухомого складу, за словами Грубова, вже перетворюється на одне зі слабких місць портової логістики.

    І саме тут проблема стає системною.

    Навіть якщо чорноморські порти зможуть відновлювати роботу після російських атак, вантаж ще потрібно фізично доставити до причалів. Значна частина аграрної продукції та руди надходить до портів саме залізницею.

    Тобто недостатньо мати неушкоджений термінал і судно, готове до завантаження. Потрібні справні колії, вагони і головне — локомотиви, здатні довезти тисячі тонн вантажу до порту.

    Росія одночасно б’є по портах і залізниці

    Ситуація з локомотивами загострюється на тлі масштабної кампанії РФ проти української експортної інфраструктури.

    За даними, наведеними Financial Times, лише у 2026 році українська влада зафіксувала 198 атак на портову інфраструктуру. Зокрема, йшлося про 95 ударів по суднах у портах і ще 69 атак у морському коридорі.

    Російські атаки різко ускладнили роботу чорноморського напрямку саме в період, коли Україні необхідно вивозити новий урожай.

    Альтернативою морю залишаються залізничні маршрути, автомобільний транспорт і Дунай. Однак повноцінно замінити великі чорноморські порти вони не можуть — передусім через обмежену пропускну спроможність і значно вищу вартість доставки.

    Тепер одночасний дефіцит локомотивів створює додатковий вузький момент уже на сухопутній частині маршруту.

    Під загрозою десятки мільйонів тонн експорту

    Наслідки можуть бути значно більшими, ніж просто затримки окремих вантажних поїздів.

    Україна планувала у 2026 році експортувати приблизно 64 млн тонн аграрної продукції. Однак Висоцький оцінює, що без нормального функціонування морських портів країна може фізично вивезти лише близько половини запланованого обсягу.

    За його прогнозом, якщо чорноморські порти залишатимуться фактично закритими або серйозно обмеженими, Україна може недоотримати щонайменше $8 млрд експортної виручки у період із червня 2026 року до червня 2027-го.

    Це приблизно п’ята частина всієї експортної виручки України за попередній рік. Важливо, що йдеться не про вже зафіксовані збитки, а про прогноз у разі тривалого блокування портового експорту.

    Навіть після відновлення судноплавства повернення до довоєнних або навіть до показників початку 2026 року може бути складним.

    Власник термінала Risoil у Чорноморську Шота Хаджішвілі розповідав FT, що після атак підприємство може працювати лише приблизно на 30% своєї потужності, одночасно завантажуючи два судна замість п’яти.

    Залізниця стала окремою ціллю

    Удари останніх місяців показують, що російські атаки спрямовані не лише на колії чи станції як такі.

    Під удар регулярно потрапляють саме локомотиви, депо, ремонтні потужності та пасажирські поїзди.

    1 вересня Росія завдала балістичного удару по залізничній інфраструктурі Києва. «Ненька інфо» повідомляла про руйнування депо та загибель працівників залізниці.

    Один із працівників локомотивного депо Дарниця, 31-річний Володимир Губський, отримав тяжкі поранення під час цього удару і помер 6 вересня. За інформацією «Укрзалізниці», балістична ракета вдарила фактично одночасно із сигналом повітряної тривоги.

    23 вересня російські війська знову атакували залізничну інфраструктуру Києва. Тоді поранення дістав працівник «Укрзалізниці», який повертався додому після зміни.

    А через постійні атаки на Сумщині перевізнику довелося навіть тимчасово обмежувати рух поїздів до Сум та використовувати комбіновану схему «поїзд + автобус».

    Чому локомотиви не можна просто швидко купити в ЄС

    Проблему неможливо вирішити звичайною закупівлею будь-яких європейських локомотивів.

    Українська мережа переважно має ширину колії 1520 мм, тоді як стандарт більшої частини Євросоюзу — 1435 мм.

    Техніка має бути сумісною не лише з шириною колії, а й із конкретними умовами експлуатації, системами живлення та інфраструктурою.

    Саме тому Україна шукає доступний рухомий склад у країнах, де історично використовувалася широка колія, а паралельно просить партнерів допомогти фінансувати виробництво та закупівлю нових локомотивів.

    Це також пояснює, чому резерв настільки важливий. Пошкоджену машину можна відправити на ремонт, але перевезення не можуть чекати кілька місяців. На маршрут має одразу вийти інший локомотив.

    Коли таких резервних машин залишається лише кілька, кожен наступний удар потенційно створює вже не локальну проблему окремого депо, а ризик для цілих маршрутів.

    Удар по локомотивах б’є одразу по кількох секторах

    Найпомітніший економічний ефект зараз пов’язаний із аграрним експортом, але проблема ширша.

    Залізницею Україна перевозить руду, металопродукцію, пальне, будівельні матеріали та інші вантажі. Потяги також залишаються одним із найважливіших видів пасажирського транспорту в умовах війни.

    Тому втрата резерву локомотивів одночасно створює ризики для експорту, внутрішньої економіки та пасажирського сполучення.

    Саме це робить нинішню ситуацію небезпечнішою за звичайний дефіцит техніки. Російські удари відбуваються одночасно по різних ланках одного логістичного ланцюга: портах, суднах, залізничних станціях, депо та самих локомотивах.

    У такій ситуації навіть швидке відновлення одного об’єкта не гарантує повернення маршруту до нормальної роботи, якщо на іншій його ділянці вже немає необхідної техніки.

    І заява Висоцького про майже вичерпаний резерв означає, що запас міцності, який дозволяв «Укрзалізниці» швидко підмінювати пошкоджені машини, суттєво скоротився.

    Тепер результат переговорів із партнерами щодо локомотивів стає питанням не лише роботи залізниці, а й здатності України утримувати експорт, перевозити критичні вантажі та зберігати стабільне сполучення під час подальших російських атак.

     

  • Понад чверть малих і середніх фермерів можуть збанкрутувати, агрохолдинги вже придивляються до їхніх активів

    Понад чверть малих і середніх фермерів можуть збанкрутувати, агрохолдинги вже придивляються до їхніх активів

    На закритому засіданні в Міністерстві аграрної політики та продовольства України обговорювали ризик банкрутства понад чверті середніх і малих фермерських господарств цього року. За інформацією джерела, знайомого з перебігом розмови, йшлося саме про середні та малі господарства, які через проблеми з експортом і нестачу обігових коштів можуть не пережити поточний сезон.

    Інше джерело, яке раніше повідомляло редакції про ситуацію на аграрному ринку, ще кілька тижнів тому розповідало, що великі сільськогосподарські підприємства вже пропонують фермерам викупити їхній бізнес. Паралельно, за його словами, вони ведуть переговори з банками-кредиторами щодо придбання майна та земель потенційних банкрутів. Публічних договорів, які дозволили б підтвердити масштаб такого процесу саме серед малих господарств, наразі немає.

    Контекст для цих переговорів стає дедалі жорсткішим. На початку жовтня на складах і в рукавах накопичився урожай, який українські глибоководні порти майже не приймають. Міністр аграрної політики Тарас Висоцький цього тижня заявив у Брюсселі, що під загрозою невиїзду перебуває близько 30 млн тонн продукції орієнтовною вартістю $10 млрд. Альтернативні маршрути, за його оцінкою, перекривають лише близько 40% колишнього портового потоку. Якщо проблеми з експортом збережуться, навесні посівні площі в Україні можуть скоротитися на 35–40%, заявив міністр.

    Проблема для фермерів полягає не лише в тому, що зерно складно вивезти. Воно залишається активом, але не перетворюється на гроші в потрібний момент. Господарству потрібно розраховуватися за кредити, оренду паїв, техніку та підготовку до наступної посівної, тоді як основний урожай може місяцями лежати на складі. У результаті саме дефіцит обігових коштів може змусити власника продавати бізнес раніше, ніж справа дійде до формального банкрутства.

    Перші ознаки такого тиску вже видно у фінансовій звітності. За даними Opendatabot, у першому півріччі 2026 року виторг агрокомпаній, які звітували за обидва періоди, зріс на 19% — до 448,35 млрд грн. Водночас сукупний чистий прибуток скоротився на 19% — до 66,1 млрд грн, а прибутковими були 66% компаній. Кількість прибуткових підприємств за рік скоротилася на 8%.

    Масової хвилі судових банкрутств поки не видно. У 2025 році процедуру банкрутства розпочала 71 сільськогосподарська компанія. Водночас сама судова статистика відстає від фінансових проблем. Між моментом, коли господарство перестає нормально обслуговувати борги, і відкриттям справи про банкрутство можуть минути місяці. Тому кількість відкритих справ не показує реального масштабу проблеми в моменті.

    Паралельно ринок уже демонструє іншу тенденцію — укрупнення агробізнесу. За січень–квітень 2026 року в агросекторі України було укладено M&A-угод більш ніж на $525 млн, тоді як за весь 2025 рік — 18 угод приблизно на $167 млн. Показовою стала угода Kernel з Enselco. У квітні Kernel оголосив про придбання 100% Enselco Holding Limited за $348 млн. До периметра угоди увійшов аграрний бізнес із земельним банком близько 190 тис. га, елеваторами, технікою та власним парком зерновозів. Тобто покупець на ринку є. Питання в тому, чи зможуть малі та середні господарства дочекатися моменту, коли зможуть продати урожай за прийнятною ціною, чи частина з них почне продавати сам бізнес, землю в оренді, техніку та інші активи через нестачу коштів.

    Банківська система поки намагається дати аграріям час. У серпні НБУ дозволив банкам не визнавати дефолт за короткостроковою реструктуризацією боргу до одного року, якщо фінансові труднощі пов’язані з війною і банк вважає, що позичальник зможе відновити обслуговування боргу. Для аграріїв також розширили можливості кредитування під заставу зерна. Нові правила діють для реструктуризацій із 1 липня 2026 року до 1 вересня 2027-го.

    Уряд одночасно розширив доступ аграріїв до програми «5–7–9%»: оборотні кредити можна залучати під 10% річних, а старі кредити — пролонгувати. Але це дає господарствам додатковий час, а не вирішує проблему реалізації вже зібраного врожаю. На цьому тлі переговори про купівлю проблемних господарств можуть стати окремим каналом консолідації аграрного ринку. Власник, якому бракує грошей на наступну посівну, може опинитися перед вибором між новою реструктуризацією, продажем частини активів або передачею бізнесу сильнішому гравцеві. І в такій ситуації угода може відбутися задовго до того, як у реєстрі з’явиться слово «банкрутство».

    Відкриті дані вже показують головну зміну, у секторі одночасно зростають виручка та обсяг угод, але падає прибутковість, а доступ до експорту залишається обмеженим. Найчастіше саме в такій ситуації проблемні активи починають переходити до тих, у кого є доступ до капіталу, кредитів і зберігання.

     

  • Зерновий коридор можуть повернути: Туреччина представила новий план для Чорного моря

    Зерновий коридор можуть повернути: Туреччина представила новий план для Чорного моря

    Туреччина підготувала новий план, який має забезпечити безпечне транспортування зерна через Чорне море, і вже обговорює його з Україною та Росією. Анкара розраховує, що за сприятливих умов домовленості можуть стати основою для нової угоди, подібної до Чорноморської зернової ініціативи, яка діяла у 2022–2023 роках. Про це 31 серпня заявив міністр закордонних справ Туреччини Хакан Фідан під час пресконференції у Стамбулі, повідомляє Reuters.

    За словами Фідана, турецька сторона вже підготувала конкретний механізм і підтримує контакти з обома сторонами війни. Він наголосив, що Анкара працює над можливістю досягнення нової домовленості, якщо для цього сформуються необхідні політичні та безпекові умови. Водночас міністр не повідомив подробиць запропонованої схеми, не назвав можливих строків її запуску і не заявив, що Україна чи Росія вже погодилися на турецький план. Тому наразі йдеться саме про дипломатичну ініціативу та переговори, а не про відновлення зернового коридору як доконаний факт.

    Туреччина вже відігравала ключову роль у попередній Чорноморській зерновій ініціативі, яку у липні 2022 року вдалося погодити за посередництва Анкари та Організації Об’єднаних Націй. Домовленості дозволяли цивільним суднам безпечніше вивозити українську аграрну продукцію через Чорне море навіть в умовах повномасштабної війни. За час дії механізму з українських портів було експортовано майже 33 млн тонн зерна та іншої продовольчої продукції. У 2023 році Росія вийшла з угоди, заявивши, що її вимоги щодо власного експорту продовольства та добрив нібито не виконуються.

    Після припинення попередньої угоди Україна створила власний морський експортний маршрут, однак ситуація в Чорному морі залишається нестабільною. Росія продовжує атакувати українські порти, логістичну та зернову інфраструктуру, а бойові дії регулярно створюють ризики для судноплавства. Туреччина, яка контролює вихід із Чорного моря через протоки Босфор і Дарданелли та підтримує контакти і з Києвом, і з Москвою, протягом останніх років неодноразово пропонувала повернутися до формату домовленостей щодо безпеки цивільного судноплавства.

    Однак перспектива нової угоди залишається складною. Лише 14 серпня Москва публічно відкинула ідею окремого перемир’я в Чорному морі, заявивши, що не бачить сенсу у «напівзаходах». Це стало реакцією на пропозицію України взаємно припинити атаки на цивільні об’єкти в Чорному морі. Reuters раніше повідомляв, що Київ передав російській стороні пропозицію щодо такого режиму припинення ударів на тлі побоювань за продовольчу безпеку та безпечне судноплавство.

    Нова турецька ініціатива з’явилася саме тоді, коли напруження довкола чорноморської торгівлі помітно зросло. Українські удари безпілотниками по російській портовій та логістичній інфраструктурі змушують російських експортерів зерна частково переорієнтовувати потоки з Чорного й Азовського морів на Балтику. У сезоні 2025/2026 років через порти Азово-Чорноморського басейну Росія вивезла близько 46,3 млн тонн зерна, або приблизно 90% свого морського зернового експорту, тоді як через Балтійське море пройшло лише близько 1 млн тонн.

    Проте ця пропорція може швидко змінитися. За інформацією галузевого джерела Reuters, уже до 18 серпня заявки на залізничне транспортування зерна до російських портів Балтійського моря на новий сезон сягнули приблизно 5 млн тонн. Частина вантажів може також перевозитися через порти країн Балтії, передусім Латвії, хоча їхня спроможність повністю замінити чорноморський маршрут обмежена. За оцінками експертів, альтернативні маршрути можуть компенсувати лише частину обсягів, які традиційно проходили через Чорне море.

    Складною залишається ситуація й для українського експорту. Reuters 31 серпня повідомив, що черга суден, які намагаються пройти до українських портів на Дунаї, зросла приблизно до 80 кораблів. Навантаження змістилося на дунайський маршрут через проблеми з доступом до великих чорноморських портів, а рух через Сулінський канал стримують нестача лоцманів, перевірки та необхідність пріоритетного пропуску критично важливих вантажів, зокрема пального.

    Саме тому нова домовленість про Чорне море могла б мати значення не лише для України та Туреччини. Стабільне судноплавство дозволило б знизити логістичні ризики, здешевити перевезення аграрної продукції та послабити навантаження на дунайські й сухопутні маршрути. Для держав Африки, Азії та Близького Сходу, які залежать від імпорту зернових, передбачуваний експорт із чорноморського регіону також залишається важливим фактором продовольчої безпеки.

    Водночас говорити про фактичне повернення зернової угоди поки зарано. Заява Хакана Фідана підтверджує, що Туреччина має готову пропозицію та веде контакти з Києвом і Москвою, але жодна зі сторін наразі не оголосила про досягнення компромісу. Попередній досвід показав, що основною проблемою таких домовленостей залишається не лише узгодження технічного механізму проходу суден, а й забезпечення його виконання в умовах війни.

    Таким чином, Анкара фактично знову намагається повернути собі роль посередника у найважливішому для чорноморської торгівлі питанні. Якщо Туреччині вдасться переконати Київ і Москву прийняти хоча б обмежені гарантії безпечного судноплавства, це може стати першою подібною домовленістю після виходу Росії із зернової ініціативи у 2023 році. Але поки що головна новина полягає саме у появі нового турецького плану та початку консультацій, а не у вже погодженому відновленні зернового коридору.

  • НБУ дав аграріям додаткові 30 днів: через удари РФ змінюють правила експорту зерна та олії

    НБУ дав аграріям додаткові 30 днів: через удари РФ змінюють правила експорту зерна та олії

    Національний банк України пішов на тимчасове пом’якшення валютних обмежень для аграрного сектору на тлі різкого погіршення ситуації з морською логістикою. Регулятор збільшив зі 120 до 150 календарних днів граничні строки розрахунків за експортними операціями з низкою ключових видів української аграрної продукції. Нові правила поширюються на операції, здійснені з 1 липня 2026 року, і діятимуть до кінця серпня 2027 року.

    Фактично українські експортери отримали додаткові 30 днів для завершення розрахунків за зовнішньоекономічними контрактами. Це має особливе значення зараз, коли через російські атаки на порти та цивільне судноплавство звичні маршрути експорту працюють із серйозними перебоями, а перевезення вантажів альтернативними шляхами потребує значно більше часу.

    Рішення закріплене постановою Правління НБУ від 25 серпня 2026 року №97 і набрало чинності 26 серпня.

    Якої продукції стосуються нові правила

    Послаблення не поширюється автоматично на весь український експорт. НБУ визначив конкретний перелік аграрних товарів.

    Йдеться про продукцію за кодами УКТ ЗЕД 1001, 1002, 1003, 1004, 1005, 1201, 1205, 1206 00, 1507, 1512, 1514 та 2306.

    До нього потрапили насамперед зернові культури, насіння олійних культур, рослинні олії та побічні продукти їх переробки.

    Новий 150-денний строк застосовуватиметься до відповідних експортних операцій, здійснених у період з 1 липня 2026 року до 31 серпня 2027 року включно.

    Це важливе уточнення: йдеться не просто про контракти, укладені після набрання постановою чинності 26 серпня. НБУ фактично поширив новий режим і на операції, здійснені починаючи з 1 липня.

    Чому НБУ терміново змінив правила

    Причиною рішення стала ситуація в Чорному морі.

    У липні та серпні Росія суттєво посилила атаки на українську портову інфраструктуру та цивільні судна. Через загрозу судноплавству аграрні компанії зіткнулися із затримками відвантажень та необхідністю використовувати довші й дорожчі альтернативні маршрути.

    Ситуація в окремі періоди ставала критичною. Після російських ударів у липні захід суден за агропродукцією до чорноморських портів України тимчасово призупинявся. Міністр аграрної політики та продовольства Тарас Висоцький пов’язував це, зокрема, з атакою 19 липня на судно з кукурудзою, внаслідок якої загинули десять моряків.

    Масштаби проблеми добре демонструють дані за серпень.

    За інформацією Адміністрації морських портів, яку наводило Reuters, у перші два тижні серпня експорт зерна з України впав приблизно на 75% порівняно з аналогічним періодом минулого року. В липні та на початку серпня було зафіксовано понад 70 атак РФ на українську портову інфраструктуру та 62 удари по суднах.

    Для України це особливо болісно, оскільки Чорне море залишається ключовою артерією аграрної торгівлі: близько 90% експорту основних зернових та олійних культур проходило саме морським шляхом.

    Агроекспорт різко просів

    Проблеми з портами вже позначилися на реальних обсягах торгівлі.

    За даними Української аграрної конфедерації, лише за перші 12 днів серпня експорт основних зернових культур різко скоротився порівняно з аналогічним періодом минулого року.

    Зокрема, пшениці було експортовано близько 175 тисяч тонн проти 759 тисяч тонн роком раніше. Експорт ячменю впав із 206 тисяч до приблизно 37 тисяч тонн, а кукурудзи — зі 184 тисяч до 68 тисяч тонн.

    Міністр агрополітики Тарас Висоцький 14 серпня повідомляв, що через проблеми з портами аграрний експорт у серпні фактично впав приблизно на 70% від потенційного рівня.

    І проблема полягає не тільки у фізичній можливості вивезти зерно.

    Коли судно не може своєчасно зайти в український порт, вантаж доводиться перенаправляти залізницею, автомобільним транспортом або через Дунай та порти сусідніх держав. У результаті логістичний ланцюг стає довшим, дорожчим і менш прогнозованим.

    Наприклад, українські зернові вантажі, які прямують залізницею до румунської Констанци, можуть простоювати по кілька днів через завантаженість портових терміналів.

    Саме за таких обставин встановлений раніше 120-денний строк для завершення валютних розрахунків почав створювати додаткові ризики вже для самих українських експортерів.

    Аграрії просили збільшити строк

    Зміна правил не була несподіваною.

    Ще 20 серпня міністр аграрної політики Тарас Висоцький повідомляв, що відомство планує звернутися до уряду з пропозицією рекомендувати НБУ збільшити строк повернення валютної виручки за експортом основних зернових, олійних культур та рослинної олії зі 120 до 150 днів.

    21 серпня Кабінет Міністрів ухвалив відповідне розпорядження №833-р.

    Після цього НБУ провів консультації з Міністерством аграрної політики та представниками аграрного бізнесу й погодився на тимчасове пом’якшення правил.

    Таким чином, від публічного оголошення ініціативи до фактичного набрання новими правилами чинності минуло менше тижня.

    Що 150 днів означають для аграріїв

    Граничний строк розрахунків — це період, протягом якого має бути завершена валютна частина зовнішньоекономічної операції.

    Для експортера це означає, що після постачання товару за кордон валютна виручка повинна надійти у визначений законодавством строк. Якщо цього не відбувається, виникає ризик порушення валютного законодавства.

    У звичайних умовах 120 днів могли бути достатнім періодом. Але нинішня ситуація створила обставини, які часто не залежать від аграрія або трейдера: затримку судна, перенесення відвантаження, зміну порту, перевантаження товару на інший транспорт або повну перебудову маршруту.

    Тому додаткові 30 днів — це насамперед страховка від ситуації, коли український бізнес формально порушує валютні правила через затримки, спричинені війною.

    У самому НБУ очікують, що рішення допоможе підтримати експортерів, мінімізувати ризики порушення валютного законодавства та зберегти експортний потенціал аграрної галузі. При цьому регулятор вважає, що продовження строків не створить додаткових загроз для макрофінансової стабільності України.

    Чому рішення важливе не лише для аграріїв

    Аграрний експорт залишається одним із ключових джерел валютних надходжень України, тому проблеми з морською торгівлею виходять далеко за межі одного сектору.

    Крім того, нинішня ситуація накладається на початок нового маркетингового сезону, коли на ринок надходить урожай і виробникам необхідно звільняти сховища та отримувати кошти для наступного виробничого циклу.

    Аналітики «УкрАгроКонсалту» оцінювали експорт агропродукції в липні приблизно у 2,9 млн тонн — на 33% менше, ніж у червні, тобто ще до подальшого серпневого погіршення ситуації.

    Тому рішення НБУ не вирішує головної проблеми — воно не розблоковує порти і не робить Чорне море безпечнішим. Проте воно прибирає частину регуляторного тиску з компаній, які через воєнні ризики фізично не можуть працювати за довоєнною логікою.

    І саме в цьому полягає головна зміна: держава фактично визнала, що після нового загострення ситуації в Чорному морі 120 днів для частини аграрного експорту вже недостатньо.

    Новий режим діятиме до 31 серпня 2027 року, якщо до того часу правила не будуть переглянуті знову.

  • Зеленський ударив санкціями по «зерновому флоту» РФ: під обмеження потрапили 13 суден і десятки компаній

    Зеленський ударив санкціями по «зерновому флоту» РФ: під обмеження потрапили 13 суден і десятки компаній

    Президент України Володимир Зеленський увів у дію новий пакет санкцій проти мережі, яку українська влада пов’язує з незаконним вивезенням зерна з тимчасово окупованих Росією територій. Обмеження торкнулися одразу 13 морських суден, 11 громадян Росії та 28 юридичних осіб, а Київ уже готується передати зібрані матеріали міжнародним партнерам, щоб домагатися синхронізації санкцій в інших юрисдикціях.

    Відповідний указ №725/2026 Зеленський підписав, ввівши в дію рішення Ради національної безпеки і оборони України від 12 серпня. В Офісі президента наголосили: йдеться не лише про безпосередніх перевізників, а про ширшу логістичну мережу — власників суден, капітанів та компанії, залучені до транспортування аграрної продукції з окупованих українських територій.

    Особливу увагу привертає географія реєстрації суден. Вісім із 13 суден ходять під російським прапором, три — під прапором Панами, ще по одному — під прапорами Белізу та Сент-Кітс і Невісу. Це вкотре демонструє характерну для російських морських операцій схему, за якої до перевезень залучають судна з різними прапорами та складними структурами власності. Українська сторона заявляє, що всі включені до нового пакета суб’єкти причетні саме до незаконного вивезення українського зерна.

    Радник – уповноважений президента з питань санкційної політики Владислав Власюк наголосив, що відповідальність має поширюватися на весь ланцюг перевезення — від компаній і судновласників до капітанів та самих суден. Київ також очікує, що партнери не дозволятимуть такій продукції потрапляти на їхні ринки.

    Це важлива деталь, оскільки самі українські санкції не можуть автоматично заблокувати роботу судна у всіх міжнародних портах. Значно сильніший ефект виникає, коли українські обмеження синхронізують Європейський Союз, Велика Британія, США та інші держави. У такому разі для суден і компаній можуть ускладнитися доступ до портів, страхування, банківських операцій, технічного обслуговування та інших послуг, без яких міжнародні морські перевезення стають суттєво складнішими.

    Саме тому Офіс президента окремо повідомив, що Україна передасть міжнародним партнерам необхідні матеріали щодо нових фігурантів санкційного списку. Це фактично наступний етап кампанії: Київ намагається перевести внутрішні обмеження у міжнародний режим тиску.

    ЄС уже карає судна за перевезення викраденого українського зерна

    Тема не є новою для Євросоюзу. Чинний санкційний режим ЄС прямо дозволяє вводити обмеження проти суден, які використовуються для перевезення викраденого українського зерна, поряд із танкерами російського «тіньового флоту», суднами, що транспортують військову техніку, або допомагають обходити нафтові санкції.

    Станом на 23 липня 2026 року Євросоюз уже включив до відповідного переліку понад 670 суден. Для них, зокрема, діють заборона на доступ до портів ЄС та обмеження на широкий спектр морських послуг. Європейська рада зазначає, що такі судна часто використовують непрозорі структури власності, змінюють прапори, вимикають або маніпулюють системами автоматичної ідентифікації та застосовують інші способи приховування маршруту й характеру вантажу.

    У документах ЄС уже окремо описували судна, задіяні у перевезенні зерна з окупованих територій України. Зокрема, європейські матеріали вказували на заходи до окупованого кримського порту Комиш-Бурун та використання неправдивих прапорів і ризикованих морських практик. ЄС прямо характеризує системне вивезення зерна з окупованих територій як частину російської політики експлуатації захоплених українських ресурсів.

    Ще у 19-му санкційному пакеті ЄС, ухваленому восени 2025 року, до переліку було внесено додаткові 117 суден. Частину цих обмежень Брюссель обґрунтовував не лише обходом нафтового ембарго, а й перевезенням військових вантажів та викраденого українського зерна.

    Отже, український пакет від серпня 2026 року може стати основою для нових європейських або британських персональних і секторальних обмежень, якщо партнери підтвердять отримані від Києва дані.

    Чому Росії потрібне зерно з окупованих територій

    Аграрний сектор був одним із ключових експортних ресурсів України ще до початку повномасштабної війни. Після вторгнення Росія не лише блокувала українські чорноморські порти, а й отримала фізичний контроль над значними сільськогосподарськими районами півдня та сходу країни.

    Європейський Союз нагадує, що російське вторгнення суттєво порушило український аграрний експорт. Після початку великої війни російські військові кораблі протягом кількох місяців блокували українські порти, через які традиційно вивозили значну частину зернових. Лише домовленість про Чорноморську зернову ініціативу дозволила з липня 2022-го до липня 2023 року експортувати морем майже 33 млн тонн зерна та інших продовольчих товарів.

    Після виходу Росії із зернової угоди в липні 2023 року ситуація знову погіршилася. ЄС зазначав, що до цього приблизно 40% українського зернового експорту проходило Чорним морем, ще близько 60% — сухопутними «шляхами солідарності».

    Паралельно Україна та міжнародні партнери роками документують вивезення російською стороною аграрної продукції з окупованого Криму та інших захоплених регіонів. Однією з ключових проблем є встановлення походження такого вантажу: зерно може перевозитися через російські або окуповані порти, змішуватися з російською продукцією, а судна — змінювати маршрути, документи чи прапори.

    Саме морський компонент такого ланцюга поступово стає однією з головних цілей санкцій.

    Під удар потрапляє не лише саме судно

    Нова українська модель санкцій показова тим, що Київ намагається не обмежуватися внесенням до списку конкретних кораблів. Якщо санкціонувати лише судно, оператор може спробувати замінити його іншим або переоформити актив. Значно складніше продовжувати операції, коли під обмеження одночасно потрапляють юридичний власник, оператор, капітан, посередники та інші учасники логістичної мережі.

    Схожий принцип уже застосовує ЄС у боротьбі з російським «тіньовим флотом». Європейські санкції спрямовуються не лише проти танкерів, а й проти компаній, які ними управляють, трейдерів, реєстраторів та інших учасників ланцюга.

    Велика Британія також продовжує розширювати морські санкції проти Росії. У червні 2026 року Лондон запровадив нові обмеження проти понад 20 суден та структур, які забезпечують роботу російського морського експорту, включно зі страховими й сервісними компаніями.

    Україна тепер намагається застосувати такий самий принцип до «зернового флоту».

    Якщо міжнародні партнери синхронізують нові українські обмеження, наслідки для фігурантів можуть бути значно серйознішими за формальне потрапляння до українського санкційного переліку. Йдеться про можливе блокування активів, втрату доступу до портової та страхової інфраструктури, складнощі з платежами та ризик вторинних обмежень для компаній, які продовжать із ними співпрацювати.

    Таким чином, указ Зеленського є не стільки завершенням санкційної процедури, скільки початком нового етапу тиску. Київ сформував список суден, капітанів, власників і компаній, а тепер головним питанням стане те, скільки партнерів України погодяться перенести ці обмеження у власні санкційні режими.

    Україна намагається зробити незаконне вивезення зерна економічно токсичним на кожному етапі — від завантаження в окупованому порту до спроби продати вантаж на зовнішньому ринку. І саме міжнародна синхронізація визначить, наскільки болючим для цієї схеми стане новий пакет санкцій.

  • Російський терор вдарив по агроекспорту: уряд терміново змінив правила продажу зерна за кордон

    Російський терор вдарив по агроекспорту: уряд терміново змінив правила продажу зерна за кордон

    Кабінет Міністрів України почав реалізацію екстреного пакета підтримки аграрного сектору на тлі різкого погіршення ситуації з морською логістикою через російські атаки в Чорному морі. Першим рішенням стало тимчасове коригування мінімально допустимих експортних цін на окремі види аграрної продукції. Уряд розраховує, що це дозволить уникнути фактичного блокування контрактів на постачання українського зерна та олійних культур за кордон.

    Про рішення 3 серпня повідомив прем’єр-міністр Сергій Корецький. За його словами, попередні мінімальні ціни перестали відповідати економічним реаліям через різке подорожчання логістики та одночасне падіння закупівельних цін усередині країни.

    У результаті виникла ситуація, коли українські компанії могли мати покупця та фізично мати продукцію для експорту, але встановлений державою мінімальний ціновий поріг робив укладання частини контрактів економічно неможливим.

    Саме цю проблему Кабмін вирішив тимчасово усунути.

    Коригування діятиме на період стабілізації ситуації. Конкретні нові рівні мінімально допустимих цін у повідомленні прем’єра не деталізуються, тому називати їх до публікації відповідних нормативних рішень було б передчасно.

    Навіщо Україні взагалі мінімальні експортні ціни

    Механізм мінімально допустимих експортних цін з’явився не через нинішню кризу. Відповідний порядок Кабмін затвердив постановою №944 ще у серпні 2024 року. Він поширюється на низку ключових товарів українського аграрного експорту — зокрема пшеницю, жито, ячмінь, овес, кукурудзу, сою, ріпак, соняшник, рослинні олії, макуху, а також мед і горіхи.

    Система фактично встановлює нижню цінову межу: експортер не може оформити поставку певної продукції за ціною нижче визначеного державою рівня.

    Повноцінно новий механізм запрацював 1 грудня 2024 року. Його запровадження мало боротися зі штучним заниженням вартості аграрної продукції під час експорту та відповідними податковими зловживаннями. Reuters тоді повідомляв, що мінімальні ціни розраховувалися на основі митних даних за попередній місяць із застосуванням 10-відсоткового дисконту.

    Ціни встановлюються з урахуванням умов поставки за Incoterms і визначаються в доларах США за кілограм продукції.

    За нормальних ринкових умов такий механізм мав створити бар’єр для схем, коли товар фактично продавався за однією ціною, а в документах могла фігурувати значно нижча.

    Однак тепер ситуація змінилася.

    Чому система почала заважати самим експортерам

    Проблемою стала різниця між встановленими мінімальними цінами та реальною економікою експорту після нового загострення ситуації в Чорному морі.

    Російські атаки створили додаткові ризики для судноплавства та портової інфраструктури. А що вищий ризик для судновласників, то дорожчими стають страхування, фрахт та інші складові морської логістики.

    Для аграрного експортера це означає просту річ: із кінцевої ціни товару дедалі більшу частину необхідно витрачати лише на те, щоб доставити зерно покупцеві.

    Одночасно погіршення можливостей експорту тисне на внутрішній ринок. Якщо зерно складніше або дорожче вивезти з України, пропозиція всередині країни збільшується, а закупівельні ціни можуть знижуватися.

    Саме поєднання цих двох факторів — дорожчої логістики та нижчої внутрішньої ціни — створило проблему для мінімальних експортних цін.

    Формально держава продовжувала вимагати продажу не дешевше певної межі, тоді як реальний ринок уже міг не давати можливості укласти контракт на таких умовах.

    Механізм, створений для боротьби з тіньовим експортом і демпінгом, у кризовій ситуації почав загрожувати легальному експорту.

    Уряд переходить до антикризового режиму

    Коригування цін стало лише першим рішенням із пакета підтримки аграріїв.

    Перед цим Корецький проводив термінову нараду з представниками аграрного бізнесу та профільних асоціацій. Серед напрямів, які обговорювалися, — диверсифікація логістики, фінансова підтримка виробників через банківський сектор і дипломатична робота з державами, які є важливими ринками для української аграрної продукції.

    Потреба в таких рішеннях особливо гостра для виробників, які вже зібрали або найближчим часом мають зібрати врожай.

    Якщо експорт сповільнюється, зерно накопичується всередині країни. Це створює додатковий тиск на елеваторні потужності та ціни й одночасно погіршує ліквідність аграрних підприємств.

    Фермеру необхідні гроші на пальне, добрива, насіння, зарплати, обслуговування кредитів і підготовку до наступної посівної. Якщо врожай неможливо продати за економічно прийнятною ціною, проблема з експортом швидко перетворюється на проблему фінансування всього наступного виробничого циклу.

    Саме тому уряд паралельно розглядає фінансові інструменти підтримки аграріїв.

    Україну хочуть перевести від експорту сировини до переробки

    Криза водночас повернула уряд до давнішої проблеми української економіки — значної залежності від експорту сільськогосподарської сировини.

    Корецький доручив профільному міністерству невідкладно підготувати план розвитку внутрішньої переробки аграрної продукції.

    Логіка полягає в тому, щоб більша частина вирощеного в Україні зерна та олійних культур перетворювалася на продукцію з вищою доданою вартістю ще всередині країни.

    Це може означати розвиток виробництва олії, продуктів харчування, кормів, борошна, готових харчових інгредієнтів та інших напрямів.

    Такий перехід не здатен швидко вирішити нинішню кризу, адже створення нових переробних потужностей потребує інвестицій і часу. Однак у довгостроковій перспективі він може зменшити залежність економіки від експорту величезних фізичних обсягів сировини.

    Морська логістика залишається критичною

    Повністю замінити чорноморські порти залізничним або автомобільним транспортом для українського аграрного сектору практично неможливо через масштаби вантажів.

    Альтернативні маршрути через західний кордон і дунайські порти можуть частково страхувати експорт, однак вони також мають обмеження пропускної здатності та часто означають вищу собівартість перевезення.

    Саме тому будь-яке серйозне погіршення безпеки в Чорному морі швидко позначається на внутрішніх цінах в Україні.

    Для Росії удари по портовій і транспортній інфраструктурі мають значно ширший економічний ефект, ніж фізичне пошкодження конкретного термінала. Навіть сама загроза атаки здатна збільшити страхові премії та вартість фрахту, а отже — зробити український товар дорожчим для доставки на світові ринки.

    Кабмін обіцяє нові рішення

    Уряд наголошує, що нинішнє коригування мінімальних експортних цін не стане останнім заходом.

    Ситуацію в аграрному секторі планують відстежувати щоденно, а у разі подальшого погіршення Кабмін готовий ухвалювати додаткові рішення.

    Це особливо важливо напередодні періоду активного експорту нового врожаю. Якщо морська логістика залишатиметься дорогою та ризикованою, державі доведеться балансувати між двома завданнями: зберегти контроль над прозорістю агроекспорту й водночас не створити регуляторних умов, за яких легально продати продукцію за кордон стане неможливо.

    Саме тому нинішнє рішення Кабміну можна розглядати як екстрене налаштування системи, запровадженої ще у 2024 році. Мінімальні експортні ціни не скасовуються — держава лише адаптує їх до ринку, який різко змінився під впливом воєнних ризиків.

    Для українських аграріїв головне питання тепер полягає в тому, чи вистачить цього кроку для відновлення нормального укладання експортних контрактів. Якщо атаки РФ продовжать підвищувати вартість морських перевезень, одного цінового коригування може виявитися недостатньо — і тоді уряду доведеться переходити до наступних пунктів антикризового пакета.

  • У Росії загострюється аграрна криза

    У Росії загострюється аграрна криза

    Російський аграрний сектор опинився під дедалі більшим тиском через поєднання одразу кількох кризових факторів. Скорочення державної підтримки, дефіцит дизельного пального, проблеми з експортом зерна та пріоритетне забезпечення армії паливом уже негативно впливають на проведення жнив. За оцінкою української розвідки, ситуація продовжує погіршуватися, а російські фермери дедалі частіше працюють на межі збитковості.

    Про це повідомляє Служба зовнішньої розвідки України (СЗР).

    У розвідці зазначають, що російська влада скоротила програми пільгового кредитування аграрного сектору саме в той момент, коли значна частина сільськогосподарських підприємств уже переживає фінансові труднощі. Попри очікування Кремля отримати високий врожай, виробники не отримали додаткової підтримки, а навпаки зіткнулися зі зменшенням обсягів державного фінансування.

    За інформацією СЗР, багато господарств уже працюють із мінімальною рентабельністю або взагалі зазнають збитків. Це створює додаткові ризики для проведення збиральної кампанії, адже аграрії мають обмежені можливості для закупівлі пального, техніки та інших необхідних ресурсів.

    Особливо гострою проблемою став дефіцит дизельного пального. За оцінкою української розвідки, на внутрішньому ринку Росії нестача дизеля вже становить близько 20% від загальної потреби. Якщо раніше проблеми стосувалися переважно високооктанового бензину, то тепер вони поширилися й на паливо, без якого неможливо забезпечити повноцінну роботу сільськогосподарської техніки під час жнив.

    У СЗР пояснюють, що однією з головних причин дефіциту стали пошкодження майже десяти найбільших російських нафтопереробних заводів. Через скорочення виробництва уряд РФ був змушений запровадити тимчасову заборону на експорт дизельного пального до кінця липня. Водночас у розвідці припускають, що це обмеження можуть продовжити, оскільки потреба у пальному для внутрішнього ринку лише зростає.

    Найскладніша ситуація, за даними СЗР, спостерігається в Іркутській області та Алтайському краї. Про перебої з постачанням дизеля також повідомляють аграрії Ростовської області, Краснодарського краю, Поволжя та Ставропілля. Найбільше страждають невеликі фермерські господарства, які не мають фінансової можливості створювати великі запаси пального або закуповувати його заздалегідь.

    Ще одним серйозним викликом для російського аграрного сектору стали труднощі з експортом зерна. За даними української розвідки, суттєво ускладнилася робота логістичних маршрутів через Азовське море, якими раніше здійснювалася приблизно чверть усього російського зернового експорту. Це призвело до перегляду прогнозів експорту: аналітики вже скоротили очікувані обсяги приблизно на 20%.

    Додатковий тиск на аграріїв чинить і падіння світових цін на зернові культури. У СЗР повідомляють, що лише за останній тиждень пшениця подешевшала на 2,8%, ячмінь — на 6,5%, а в порівнянні з аналогічним періодом минулого року середня вартість зерна знизилася на 12,6%. Це означає, що навіть за умови успішного збору врожаю доходи аграріїв можуть бути значно нижчими від очікуваних.

    Російська влада намагається частково компенсувати проблеми із морською логістикою, переорієнтовуючи перевезення зерна на залізничний транспорт. Проте, як зазначає СЗР, залізниця не здатна швидко замінити морські маршрути, а така схема лише збільшує витрати виробників і перевізників.

    Не принесли бажаного результату й спроби знайти дизельне пальне за кордоном. За інформацією української розвідки, Білорусь і Казахстан не мають достатніх запасів для експорту, а три найбільші державні нафтопереробні компанії Індії повідомили про відсутність надлишкових обсягів готового дизеля. У результаті Росія опинилася в ситуації, коли експортує до Індії сиру нафту, але не може закупити у відповідь необхідну кількість готового пального.

    Окремо у СЗР наголошують, що в умовах дефіциту пріоритет у забезпеченні паливом має російська армія. За оцінкою відомства, військові вже споживають на 3–5% більше пального, ніж планувалося раніше, і ця потреба продовжує зростати. Саме тому аграрний сектор отримує залишкові обсяги пального, що ще більше ускладнює проведення польових робіт.

    У розвідці підсумували, що навіть у разі подальшого загострення дефіциту першочергово пальне надходитиме військовим підрозділам, тоді як фермери змушені будуть працювати в умовах гострої нестачі ресурсів.

    Нагадаємо, протягом останніх місяців українські далекобійні удари по російських нафтопереробних заводах суттєво скоротили нафтопереробні потужності РФ. За даними української сторони, це вже призвело до дефіциту пального в багатьох російських регіонах та почало впливати на економіку країни. Голова Центрального банку Росії Ельвіра Набіулліна раніше визнавала, що паливна криза вже відображається на зростанні вартості товарів і послуг, а російський диктатор Володимир Путін був змушений публічно коментувати проблему із забезпеченням паливом, хоча й назвав ситуацію “некритичною”.

  • Блокування портів може спричинити хвилю банкрутств агропідприємств — Всеукраїнська аграрна рада

    Блокування портів може спричинити хвилю банкрутств агропідприємств — Всеукраїнська аграрна рада

    Всеукраїнська аграрна рада (ВАР) звернулася до Кабінету Міністрів із закликом терміново запровадити комплекс антикризових заходів для підтримки аграрного сектору. Причиною звернення стали російські атаки на портову інфраструктуру, перебої з морським експортом та різке погіршення економічної ситуації для сільськогосподарських виробників. В асоціації, яка об’єднує понад 1400 малих і середніх агропідприємств, попереджають, що без оперативного втручання держави галузь може зіткнутися з масовою збитковістю виробництва, хвилею банкрутств і порушенням виробничого циклу.

    У ВАР наголошують, що нинішня ситуація за сукупністю факторів є складнішою, ніж на початку повномасштабного вторгнення у 2022 році. За оцінкою асоціації, аграрний сектор стрімко наближається до кризи, яка може мати масштабні наслідки не лише для виробників, а й для всієї української економіки.

    За прогнозами експертів ВАР, у 2026/2027 маркетинговому році виробництво основних зернових та олійних культур становитиме близько 81,4 млн тонн. З урахуванням перехідних залишків загальний обсяг продукції, доступної для внутрішнього споживання та експорту, сягне приблизно 85 млн тонн.

    Для збалансування ринку Україна має експортувати близько 67 млн тонн аграрної продукції. Водночас, за оцінками асоціації, у разі тривалого блокування морських портів експортні можливості можуть скоротитися до 1,7 млн тонн на місяць, що призведе до накопичення значних залишків продукції на внутрішньому ринку.

    У ВАР прогнозують, що за такого сценарію протягом маркетингового року на ринку може сформуватися надлишок від 27,4 до 32,4 млн тонн агропродукції. Це створить додатковий тиск на закупівельні ціни та погіршить фінансовий стан виробників.

    За інформацією асоціації, негативні тенденції вже почали проявлятися. Через скорочення закупівель з боку трейдерів закупівельні ціни на окремі культури впали до 7000 грн за тонну, що нижче повної собівартості виробництва. За таких умов багато господарств можуть працювати у збиток і втратити можливість фінансувати наступну посівну кампанію.

    У зверненні наголошується, що ситуація вже виходить за межі звичайних сезонних коливань ринку.

    «Ситуація вимагає негайних рішень. Ідеться не про звичайне сезонне погіршення кон’юнктури, а про ризик розриву виробничого циклу в одному з ключових секторів української економіки», – зазначають у Всеукраїнській аграрній раді.

    Для стабілізації ситуації ВАР запропонувала уряду пакет першочергових заходів. Серед них — пільгове кредитування для поповнення обігового капіталу під осінню посівну кампанію, реструктуризація чинних агрокредитів, надання державних гарантій за кредитами та перегляд окремих умов державної програми доступного кредитування «5-7-9%» для аграрного бізнесу.

    Окремий блок пропозицій стосується логістики. Асоціація закликає провести комплексний аудит пошкоджень портової інфраструктури Великої Одеси та дунайських портів, визначити об’єкти, які потребують першочергового відновлення, та забезпечити фінансування ремонту й модернізації перевалочних потужностей.

    Саме морські порти Одеського регіону та Дунайського басейну сьогодні залишаються ключовими експортними воротами для української агропродукції після обмеження роботи частини чорноморських маршрутів. Через них проходить значна частина зернового експорту, який забезпечує валютні надходження до державного бюджету.

    Попри регулярні російські удари, за підсумками першого півріччя 2026 року українські морські порти обробили 42,4 млн тонн вантажів, що на 6% більше, ніж за аналогічний період минулого року. Водночас у липні інтенсивність атак на портову інфраструктуру значно зросла.

    Після ракетного удару по судну з кукурудзою 19 липня, внаслідок якого загинули десять моряків, частина судновласників тимчасово призупинила заходження суден до українських чорноморських портів. Згодом міжнародний контейнерний оператор Maersk також повідомив про тимчасове припинення обслуговування одного з маршрутів до України через погіршення безпекової ситуації.

    Додатковим сигналом про складну ситуацію стало рішення одного з найбільших українських виробників та експортерів рослинної олії Allseeds, який із 23 липня тимчасово призупинив операційну діяльність в Одеській області.

    Експерти зазначають, що повне повторення сценарію 2022 року може завдати серйозного удару по українській економіці. Раніше голова Центру досліджень продовольства та землекористування Київської школи економіки Олег Нів’євський оцінював можливі втрати у разі повного блокування морського експорту майже у 6% валового внутрішнього продукту. Водночас міністр аграрної політики та продовольства Тарас Висоцький вважає такий сценарій малоймовірним, наголошуючи, що Україна сьогодні має додаткові логістичні можливості через дунайські порти та залізничні маршрути.