Daypolitico

Позначка: імпорт пального

  • Путін відправляє Трампу перший танкер із дизелем: Росія готує нові поставки до США

    Путін відправляє Трампу перший танкер із дизелем: Росія готує нові поставки до США

    Росія готується відправити перший танкер із дизельним пальним до Сполучених Штатів уже 22 жовтня 2026 року. Партія становитиме близько 40 тисяч тонн, а за нею Москва обіцяє нові поставки. Відновлення експорту стало можливим після домовленостей Дональда Трампа з Володимиром Путіним та тимчасового послаблення американських санкцій. Рішення викликало критику України й частини американських політиків, які побоюються, що доходи від продажу пального допоможуть Кремлю продовжувати війну.

    Про підготовку першого рейсу заявив віцепрем’єр-міністр Росії Олександр Новак 21 жовтня. Його слова передає міжнародне агентство Reuters.

    За твердженням російського посадовця, судно має вирушити з порту наступного дня — у четвер, 22 жовтня.

    Контракт із американськими партнерами, за словами Новака, перебуває на завершальній стадії оформлення.

    Перший танкер повезе 40 тисяч тонн дизеля

    Новак повідомив, що початкова партія становитиме приблизно 40 тисяч тонн дизельного пального.

    Він також запевнив, що після першого танкера Росія планує відправляти наступні партії.

    Москва розраховує поступово нарощувати експорт, зважаючи на потреби американського ринку та власні виробничі можливості.

    Однак конкретна вартість контракту, покупці пального, маршрут судна та точна дата прибуття до США публічно не названі.

    Також немає незалежного підтвердження, що перше судно вже залишило російський порт.

    Трамп домовився з Путіним про повернення російського дизеля

    Передумовою нових поставок стала розмова президента США Дональда Трампа з Володимиром Путіним 9 жовтня.

    Після неї американський лідер оголосив про домовленість щодо збільшення експорту російського дизеля на американський і світові ринки.

    Згідно з озвученими планами, Росія мала забезпечити понад 300 тисяч тонн пального найближчим часом.

    Ще 500 тисяч тонн планували поставити в листопаді, а згодом — додатковий мільйон тонн.

    Ці обсяги залишаються заявленими планами. Реальні поставки залежатимуть від підписання контрактів, наявності продукції та транспортних можливостей.

    Для Москви домовленість відкриває перспективу збільшення продажів нафтопродуктів після періоду експортних обмежень.

    США тимчасово послабили санкції проти російського пального

    9 жовтня Управління з контролю за іноземними активами Міністерства фінансів США — OFAC — оприлюднило генеральну ліцензію №135.

    Вона дозволяє визначені операції, пов’язані з продажем, доставкою, розвантаженням та імпортом дизельного пального російського походження.

    Це створило правовий механізм для відновлення частини торговельних операцій, які раніше підпадали під американські обмеження.

    Водночас йдеться не про повне скасування санкцій США проти Росії, а про спеціальний дозвіл на конкретні операції.

    У Білому домі зацікавлені у збільшенні пропозиції дизеля через високі ціни на пальне.

    Дизель використовується у вантажних перевезеннях, сільському господарстві та промисловості, тому його вартість впливає на ціни багатьох товарів.

    Росія хоче збільшити експорт до кінця року

    Олександр Новак визнав, що Москва поки не може миттєво відновити експорт дизеля до попередніх обсягів.

    За його словами, темпи постачання залежатимуть від роботи російських нафтопереробних заводів.

    В останні місяці Росія обмежувала продаж дизельного пального за кордон через проблеми з виробництвом і забезпеченням внутрішнього ринку.

    Серед чинників, які впливали на ситуацію, — українські удари по російських НПЗ.

    Тепер російська влада розраховує поступово збільшувати зовнішні поставки.

    Як повідомляло Reuters, російське дизельне пальне вже почало повертатися на традиційні ринки, зокрема до Туреччини та Бразилії.

    У перспективі Москва прагне відновити експорт до 3–3,5 мільйона тонн на місяць.

    Проте можливість досягнення таких показників залежить від виробництва, логістики та попиту.

    Чому Україна критикує дизельну угоду

    Для України відновлення російського енергетичного експорту є чутливим питанням.

    Київ неодноразово наголошував, що доходи від продажу нафти та нафтопродуктів допомагають Росії фінансувати державні витрати, зокрема воєнні.

    Тому послаблення окремих санкцій викликало занепокоєння українського керівництва.

    Президент Володимир Зеленський також критикував американський тиск щодо припинення українських ударів по російських нафтопереробних заводах.

    Українська сторона наполягає, що відповідні обмеження можуть розглядатися лише за умови взаємності, зокрема припинення російських атак на українську енергетичну інфраструктуру.

    Однак Москва поки не продемонструвала готовності погодитися на повноцінне енергетичне перемир’я.

    Чи допоможе російський дизель знизити ціни у США

    Попри заяви Дональда Трампа про необхідність збільшення пропозиції пального, експерти сумніваються, що нова угода швидко змінить ситуацію на ринку.

    За аналізом Reuters, світовий дефіцит дизеля залишається значним, а запропонованих Росією обсягів може виявитися недостатньо для суттєвого зниження цін.

    Крім того, ситуацію ускладнюють високі витрати на перевезення, обмежені можливості російських НПЗ і ризики для компаній, які працюватимуть із російською продукцією.

    Окремі оператори можуть утримуватися від таких угод через репутаційні та санкційні ризики.

    Тому навіть успішне відправлення першого танкера ще не гарантує помітного здешевлення дизеля для американських споживачів.

    Що відомо станом на 21 жовтня

    Наразі Москва заявила про підготовку першої партії дизельного пального обсягом 40 тисяч тонн для Сполучених Штатів.

    Відправлення танкера заплановане на 22 жовтня, а оформлення контракту, за словами російського віцепрем’єра, наближається до завершення.

    Росія також обіцяє наступні поставки й поступове відновлення експорту.

    Для Кремля це можливість повернутися на додаткові паливні ринки. Для адміністрації Трампа — спроба вплинути на високі ціни дизеля. Для України — новий виклик у питанні санкційного тиску на Росію.

    Чи вийде судно в оголошений термін та чи будуть реалізовані наступні партії, стане зрозуміло після фактичного початку перевезень.

  • Російські удари змусили змінити паливну логістику: для України збудують сховища в Угорщині

    Російські удари змусили змінити паливну логістику: для України збудують сховища в Угорщині

    Україна готує новий елемент захисту паливного ринку від російських атак. Група «Нафтогаз» домовилася з угорською MOL Group про створення потужностей для зберігання нафтопродуктів на території Угорщини поблизу українського кордону. Ідея полягає в тому, щоб частина запасів пального перебувала поза зоною російських ударів і за потреби могла швидко постачатися українським споживачам.

    Меморандум про співпрацю сторони підписали в межах Карпатського економічного форуму. Про домовленість повідомив виконувач обов’язків голови правління «Нафтогазу» Сергій Федоренко.

    За його словами, постійні російські удари по українській паливній інфраструктурі змушують країну не лише диверсифікувати маршрути імпорту, а й шукати безпечніші місця для створення резервів. Майбутні потужності планують розташувати саме поблизу кордону з Україною, що має скоротити логістичне плече в разі необхідності швидкого перекидання пального.

    При цьому конкретні параметри проєкту поки не оприлюднені. Невідомо, який саме обсяг нафтопродуктів зможуть зберігати нові об’єкти, скільки резервуарів планують побудувати, якою буде вартість інвестицій та коли сховища мають запрацювати. Підписаний документ наразі є меморандумом, тобто фіксує намір сторін розвивати проєкт, але не означає, що будівництво вже розпочалося.

    Саме тому говорити про готовий «стратегічний запас» ще зарано. Водночас сам напрямок співпраці демонструє, як Україна перебудовує паливну логістику під умови тривалої війни.

    За словами Федоренка, створення резервних потужностей поза зоною обстрілів має підвищити стабільність усього українського ринку та зменшити залежність від окремих складів, нафтобаз і маршрутів усередині країни.

    Це питання стало особливо актуальним через регулярні російські атаки на паливну та логістичну інфраструктуру. У 2026 році ударами неодноразово пошкоджувалися нафтобази, АЗС, склади, залізничні об’єкти та маршрути постачання. Водночас навіть за умов цінових стрибків фізичного дефіциту пального влітку вдалося уникнути.

    У липневому огляді українського енергетичного сектору Центр Разумкова зазначав, що попри різке подорожчання бензину й особливо дизеля, імпорт пального продовжувався, широких обмежень продажу або системного дефіциту не виникало. Аналітики наголошували, що ринок переживав насамперед ціновий шок, спричинений дорожчим імпортом, логістикою та зовнішньою кон’юнктурою.

    Проте стійкість такого ринку напряму залежить від того, наскільки швидко трейдери та державні компанії можуть змінювати маршрути у разі пошкодження інфраструктури. Саме тут сховища за межами України можуть стати додатковою страховкою.

    Якщо резерв пального зберігається безпосередньо в Україні, він залишається потенційною ціллю для ракет або дронів. Якщо ж частину ресурсу тримати за кордоном, а логістичний маршрут до українського споживача буде коротким, паливо можна буде заводити у країну вже після виникнення потреби.

    Особливо важливим є розташування таких потужностей поблизу кордону. Воно дозволяє уникнути ситуації, коли паливо формально є в ЄС, але його потрібно транспортувати через пів континенту.

    Чому партнером стала саме MOL

    MOL Group — одна з найбільших нафтогазових груп Центральної Європи. Її переробний бізнес базується на трьох великих НПЗ в Угорщині, Словаччині та Хорватії. Компанія виробляє широкий спектр нафтопродуктів, серед яких бензин, дизель, авіаційне пальне, LPG, мастила та бітум. Значна частина продукції реалізується через власну роздрібну та оптову мережу.

    Угорський та словацький напрямки MOL також безпосередньо інтегровані в регіональну трубопровідну систему. У 2026 році через південну гілку нафтопроводу «Дружба» Україна продовжувала транспортувати нафту до НПЗ MOL у Словаччині та Угорщині. За оцінкою Центру Разумкова, у червні обсяги такого транзиту становили приблизно 26–30 тисяч тонн на добу.

    Тому MOL для України — не новий гравець, а компанія, вже тісно включена у паливну інфраструктуру регіону.

    Разом із тим сама компанія у звіті за 2025 рік визнавала, що угорські та словацькі НПЗ все ще значною мірою залежать від російської трубопровідної нафти, хоча MOL поступово розширює альтернативні морські маршрути постачання та декларує курс на диверсифікацію.

    На цьому тлі створення окремої інфраструктури для українських потреб може стати ще одним напрямком регіональної співпраці, уже не пов’язаним безпосередньо з транзитом російської сировини.

    Угорщина важлива для української енергетики

    Співпраця між двома країнами в енергетиці ширша за нафтовий сектор. У липні 2026 року саме Угорщина була найбільшим джерелом імпортної електроенергії для України — на неї припадало близько 40% українського імпорту електроенергії, тоді як на Словаччину — близько 26%.

    Це робить угорський напрямок одним із ключових для української енергетичної логістики, незалежно від політичних суперечностей між урядами двох країн.

    Нові паливні резерви можуть доповнити цю систему ще одним елементом — запасами нафтопродуктів, які фізично перебуватимуть на території ЄС, але будуть орієнтовані на потреби українського ринку.

    Проєкт став частиною ширшої Карпатської ініціативи

    Меморандум «Нафтогазу» та MOL підписали під час Карпатського економічного форуму, який проходив у межах нового регіонального формату C8 — «Карпатської вісімки».

    До ініціативи увійшли Україна, Польща, Румунія, Словаччина, Угорщина, Чехія, Австрія та Сербія.

    Учасники форуму представили спільний інвестиційний портфель приблизно зі 95 проєктів загальною вартістю близько €40 млрд. Йдеться про енергетику, транспорт, логістику, інфраструктуру та інші транскордонні напрями.

    Саме в цю логіку вписується і проєкт паливних сховищ: не просто купувати нафтопродукти у сусідніх країн, а створювати спільну інфраструктуру, яка працюватиме на стійкість цілого регіону.

    Для України така модель особливо важлива через війну. Будь-яка велика нафтобаза всередині країни може бути пошкоджена за одну ніч, тому класична модель централізованого зберігання поступово доповнюється розосередженими резервами, альтернативними маршрутами і закордонними потужностями.

    Схожу логіку Україна застосовує і в газовому секторі. Нещодавно було оголошено, що країна матиме гарантований доступ до потужностей нового LNG-термінала в литовській Клайпеді, що також має розширити число можливих джерел постачання енергоресурсів.

    Що це дасть українським водіям

    Прямого й миттєвого впливу на ціну бензину чи дизеля меморандум із MOL не має. Нові сховища самі по собі не зроблять пальне дешевшим.

    Їхнє завдання інше — зменшити ризик фізичного дефіциту, якщо російські атаки пошкодять українські склади, залізницю, нафтобази або інші маршрути.

    Раніше Nenka.info писала, що у вересні дизель на окремих українських АЗС уже перетнув психологічну позначку у 100 грн за літр. При цьому головною проблемою ринку залишалася не відсутність пального як такого, а різке зростання світових котирувань і вартості імпорту.

    Створення додаткового резерву в Угорщині не прибере зовнішні цінові фактори, зате може допомогти уникнути ситуації, коли до високої ціни додається ще й реальна нестача ресурсу.

    Саме в цьому й полягає стратегічний сенс нового проєкту.

    Україна намагається зробити паливний ринок таким, щоб удар по одній нафтобазі або транспортному вузлу більше не міг створити критичну проблему для значної частини країни.

    І якщо домовленість із MOL перейде від меморандуму до реального будівництва, частина українського паливного резерву фактично отримає захищений тил — уже за кордоном Європейського Союзу.

  • Паливна криза в Росії посилюється: Москва рекордно викачує бензин із Білорусі

    Паливна криза в Росії посилюється: Москва рекордно викачує бензин із Білорусі

    Росія дедалі гостріше відчуває наслідки паливної кризи, що розгорнулася на тлі скорочення роботи нафтопереробної галузі. Для компенсації дефіциту бензину Москва різко збільшила імпорт пального з Білорусі, встановивши абсолютний рекорд за обсягами поставок. Однак навіть максимальне використання білоруського експортного потенціалу вже не дозволяє повністю покрити нестачу бензину на російському ринку, яка виникла після серії ударів по стратегічній інфраструктурі паливно-енергетичного комплексу РФ.

    Про це повідомляє російське видання “Ведомости” з посиланням на дані Центру цінових індексів (ЦЦІ).

    За інформацією видання, лише за перші 25 днів червня Росія імпортувала з Білорусі 141 тисячу тонн бензину. Це найвищий показник за всю історію таких поставок. Для порівняння, за весь травень Росія отримала від білоруських підприємств у 2,4 раза менше бензину, а у червні 2025 року обсяг імпорту становив лише одну тисячу тонн. Таким чином лише за рік постачання зросли більш ніж у 140 разів, що наочно демонструє масштаби проблем на внутрішньому паливному ринку Росії.

    Фахівці зазначають, що ще донедавна російський ринок практично не потребував значних закупівель бензину за кордоном, адже країна залишалася одним із найбільших світових виробників і експортерів нафтопродуктів. Однак ситуація кардинально змінилася після серії атак на російські нафтопереробні заводи, які призвели до скорочення виробництва пального та виникнення дефіциту в багатьох регіонах країни.

    Як зазначає Центр цінових індексів, для забезпечення російського ринку Білорусь була змушена перенаправити частину бензину, який спочатку призначався для експорту до країн Центральної Азії. Таким чином Мінськ фактично пожертвував іншими напрямками експорту, щоб підтримати свого головного союзника.

    Перерозподіл поставок став одним із найбільш показових свідчень того, наскільки гострою стала проблема нестачі бензину в Росії. Якщо раніше білоруське пальне постачалося переважно на традиційні зовнішні ринки, то тепер майже весь доступний експортний ресурс використовується для стабілізації ситуації всередині РФ.

    Втім, навіть рекордні поставки не здатні повністю вирішити проблему. Експерти, опитані “Ведомостями”, наголошують, що додатковий імпорт може лише частково зменшити дефіцит, але не усунути його.

    Енергетичний експерт Кирило Родіонов пояснив, що Білорусь фізично не має можливості значно наростити експорт бензину. За його оцінками, білоруські нафтопереробні підприємства можуть щорічно експортувати приблизно 1,8–2 мільйони тонн бензину, що відповідає близько 150–170 тисячам тонн на місяць.

    Таким чином червневі поставки до Росії вже практично досягли максимально можливого рівня. Іншими словами, Москва фактично використовує майже весь місячний експортний потенціал білоруських НПЗ. Подальше збільшення поставок можливе лише за рахунок ще більшого скорочення експорту до інших країн або зменшення внутрішнього споживання в самій Білорусі, що також має свої межі.

    Ситуація свідчить про те, що навіть найближчий союзник Росії вже не здатен повністю компенсувати втрати, яких зазнає російська паливна галузь.

    Основною причиною дефіциту стали регулярні удари українських безпілотників по нафтопереробних заводах, резервуарних парках, складах пального та інших об’єктах паливно-енергетичного комплексу Росії. Починаючи з 2024 року українські сили систематично атакують підприємства, які забезпечують виробництво бензину, дизельного пального, авіаційного гасу та інших видів нафтопродуктів.

    Унаслідок цих атак частина найбільших російських нафтопереробних заводів була змушена тимчасово припиняти роботу або скорочувати виробничі потужності через пошкодження технологічного обладнання. Частина підприємств проходила аварійні ремонти, що також негативно позначалося на обсягах виробництва.

    Поступове скорочення переробки нафти почало відчутно впливати на забезпечення внутрішнього ринку паливом. Наприкінці червня обмеження продажу бензину, дефіцит окремих марок пального або перебої з постачанням уже фіксували приблизно у 90% російських регіонів.

    Одночасно різко зросли біржові ціни на бензин. За даними російських ЗМІ, вони неодноразово оновлювали історичні максимуми, що свідчить про значний дисбаланс між попитом і пропозицією.

    Зростання цін створює додаткові ризики для всієї російської економіки. Бензин є одним із ключових ресурсів для транспортної галузі, сільського господарства, промисловості та логістики. Будь-які перебої з його постачанням або різке подорожчання автоматично збільшують витрати підприємств і можуть сприяти прискоренню інфляції.

    На тлі загострення ситуації російська влада була змушена публічно визнати існування проблем. Президент РФ Володимир Путін заявив, що труднощі із забезпеченням паливом справді є, однак наголосив, що вони нібито не мають критичного характеру.

    Водночас експерти звертають увагу, що рекордне зростання імпорту бензину саме по собі свідчить про серйозність ситуації. Для країни, яка традиційно була одним із найбільших світових експортерів нафтопродуктів, необхідність екстрено закуповувати великі обсяги бензину за кордоном є нетиповою та демонструє масштаб проблем у роботі власної нафтопереробної галузі.

    Аналітики також наголошують, що залежність Росії від поставок із Білорусі може лише посилюватися, якщо українські удари по паливній інфраструктурі триватимуть. При цьому можливості Мінська щодо подальшого нарощування експорту майже вичерпані, а альтернативних великих постачальників бензину Росія фактично не має.

    На цьому тлі дедалі більше експертів говорять про накопичувальний ефект українських ударів по російській економіці. Якщо раніше вони насамперед створювали локальні перебої у роботі окремих підприємств, то тепер дедалі частіше впливають на цілі галузі. Нафтопереробна промисловість, яка є однією з ключових для російської економіки та забезпечує значну частину бюджетних надходжень, поступово починає відчувати системний тиск.

    Саме тому рекордний імпорт бензину з Білорусі можна розглядати як ще одне підтвердження того, що паливна криза в Росії набуває дедалі масштабнішого характеру. Попри спроби Кремля запевнити, що ситуація перебуває під контролем, офіційна статистика та різке зростання закупівель за кордоном свідчать про протилежне — внутрішніх ресурсів для швидкого подолання дефіциту пального у Росії стає дедалі менше.

  • Росія почала завозити бензин з Індії через паливну кризу

    Росія почала завозити бензин з Індії через паливну кризу

    Росія розпочала морський імпорт бензину з Індії на тлі загострення внутрішньої паливної кризи, яка виникла через скорочення переробних потужностей і перебої в роботі нафтопереробної інфраструктури після ударів по стратегічних об’єктах. Про це повідомляє Reuters із посиланням на джерела в галузі.

    За даними агентства, ситуація на російському паливному ринку останніми тижнями суттєво погіршилася: у низці регіонів фіксується дефіцит бензину, на автозаправних станціях з’являються довгі черги, а місцева влада змушена вводити обмеження на відпуск пального. Одночасно ціни на бензин у Росії зросли до історичних максимумів, що створює додатковий тиск як на споживачів, так і на бізнес.

    На цьому тлі Москва була змушена терміново активізувати імпортні канали постачання пального. 30 червня російська влада заявила, що підтримує контакти з низкою країн і веде переговори щодо закупівлі бензину за “прийнятними цінами”, фактично визнаючи нестачу внутрішніх ресурсів для стабілізації ринку.

    Reuters повідомляє, що щонайменше 60 тисяч метричних тонн бензину вже було відвантажено з Індії до Росії морським шляхом. За даними джерел у галузі, йдеться про постачання двома танкерами, кожен із яких перевозить приблизно від 30 до 40 тисяч тонн пального. При цьому офіційно не розкривається, яка саме індійська нафтопереробна компанія бере участь у цих поставках, що може свідчити про чутливість і політичний характер угод.

    Додатково зазначається, що Росія може розглядати значно ширшу схему імпорту бензину — до 400 тисяч тонн щомісяця з різних напрямків. Серед потенційних постачальників називаються як віддалені партнери, зокрема Індія, так і традиційніші джерела, включно з Білоруссю, яка вже частково експортує нафтопродукти до російського ринку для покриття дефіциту.

    Ситуація ускладнюється тим, що влітку середньодобове споживання бензину в Росії становить щонайменше 110 тисяч тонн, що робить будь-які перебої у виробництві критичними для внутрішнього ринку. Фактичний дефіцит виник на тлі зниження ефективності нафтопереробних заводів, які зазнали пошкоджень або були змушені скорочувати роботу через логістичні та технічні обмеження.

    Аналітики звертають увагу, що нинішня криза вже має системний характер: вона проявляється не лише у зростанні цін, а й у введенні адміністративних обмежень на продаж пального в окремих регіонах, зокрема в ресурсодобувних територіях, які традиційно забезпечували значну частку енергетичних доходів країни.

    На цьому тлі Росія також зверталася до Казахстану з проханням про додаткові поставки бензину марки АІ-92 обсягом близько 50 тисяч тонн, а уряд РФ офіційно дозволив імпорт пального як тимчасовий захід для стабілізації ситуації на внутрішньому ринку.

    Експерти зазначають, що перехід до імпорту бензину є нетиповим для Росії, яка традиційно позиціонувала себе як одного з найбільших експортерів нафтопродуктів у світі. Поточна ситуація, за їхніми оцінками, може свідчити про структурні проблеми в енергетичному секторі, які загострилися на тлі воєнних витрат, санкційного тиску та пошкоджень інфраструктури.

  • НБУ попередив про ризики для економіки через війну на Близькому Сході

    НБУ попередив про ризики для економіки через війну на Близькому Сході

    Національний банк України у своєму інфляційному звіті за квітень 2026 року детально змоделював можливі економічні наслідки розвитку війни на Близькому Сході, зокрема навколо Ірану, та її вплив на українську економіку. Регулятор підкреслює, що через високу невизначеність на глобальних енергетичних ринках цей фактор уже розглядається як один із ключових зовнішніх ризиків для макроекономічної стабільності України.

    У звіті НБУ проаналізовано два базові сценарії розвитку подій. Перший, базовий, передбачає поступове зниження геополітичної напруги з кінця другого кварталу 2026 року. У такому випадку світові ціни на нафту марки Brent можуть знизитися до близько 80 доларів за барель наприкінці року. Це, за оцінками Нацбанку, створило б умови для часткового зменшення інфляційного тиску в Україні та стабілізації внутрішнього ринку пального.

    Другий, альтернативний сценарій є значно більш ризиковим і передбачає затяжну ескалацію конфлікту в регіоні. У такому разі ціна на нафту може утримуватися на рівні не нижче 100 доларів за барель до кінця 2026 року. Це означатиме тривалий період високих енергетичних витрат у світовій економіці, що безпосередньо впливатиме і на Україну.

    У НБУ наголошують, що вплив світових цін на нафту на українську економіку є швидким і прямим через високу залежність країни від імпортного пального. Будь-яке зростання вартості нафти автоматично призводить до підвищення цін на бензин, дизель та інші енергоресурси, що, своєю чергою, впливає на всі сектори економіки.

    Особливу увагу регулятор приділяє так званим вторинним ефектам. Зростання вартості пального та логістики поступово закладається у собівартість товарів і послуг. Це означає, що навіть після стабілізації світових цін інфляційний тиск може зберігатися за рахунок накопиченого ефекту підвищених витрат бізнесу.

    Окремо у звіті розглядається вплив на валовий внутрішній продукт. Зростання цін на енергоносії, за оцінками НБУ, пригнічує економічну активність, особливо в енергоємних та транспортно залежних галузях. Підприємства стикаються зі зростанням витрат, що зменшує їхню прибутковість і змушує скорочувати обсяги виробництва або оптимізувати витрати, включно з персоналом і інвестиціями.

    У результаті це створює додаткові бар’єри для економічного відновлення України, яке і так відбувається в умовах війни та значних структурних обмежень.

    Не менш важливим є вплив на зовнішню торгівлю. Подорожчання нафти, природного газу та добрив збільшує витрати України на імпорт критичних енергоресурсів, необхідних як для цивільної економіки, так і для оборонного сектору. Це створює додатковий тиск на платіжний баланс.

    Водночас частина негативного ефекту може бути частково компенсована за рахунок експорту. У НБУ відзначають, що зростання світових цін на продовольство та металургійну продукцію може підтримати українських експортерів. Окремо згадується потенційне збільшення попиту на українські оборонні технології, що формує нові можливості для окремих секторів економіки.

    У звіті також підкреслюється, що глобальні геополітичні зміни можуть одночасно створювати як ризики, так і нові можливості для України. Перерозподіл уваги ключових міжнародних партнерів може впливати на обсяги допомоги та інвестицій, тоді як високі ціни на енергоносії збільшують доходи країн-експортерів нафти, що посилює їхню фінансову спроможність, але не усуває внутрішніх економічних проблем у довгостроковій перспективі.

    На цьому фоні НБУ нагадує, що інфляційний тиск в Україні вже залишається підвищеним. За даними регулятора, у квітні 2026 року споживчі ціни зросли на 1,4% у місячному вимірі та на 8,6% у річному, що є максимальним показником цього року.

    Таким чином, Національний банк підкреслює, що зовнішні шоки, пов’язані з конфліктами на Близькому Сході, залишаються одним із ключових факторів ризику для української економіки у 2026 році. Особливо це стосується інфляції, вартості енергоносіїв та темпів економічного відновлення в умовах війни.

  • АМКУ: змови на ринку пального немає, ціни зростають через імпорт

    АМКУ: змови на ринку пального немає, ціни зростають через імпорт

    Голова Антимонопольного комітету України Павло Кириленко заявив, що відомство наразі не фіксує ознак монополії або змови на ринку пального в Україні. Про це він повідомив під час виступу у Верховній Раді України, де звітував про ситуацію з цінами на бензин і дизель.

    За словами Кириленка, стрімке подорожчання пального в Україні має передусім зовнішні причини. Йдеться про різке зростання вартості імпортного ресурсу, яке почалося ще на початку березня. Як пояснив очільник АМКУ, іноземні виробники та трейдери швидко відреагували на загострення ситуації на Близькому Сході та одразу підняли відпускні ціни.

    Дані S&P Global Platts підтверджують цю тенденцію. Зокрема, у період з 26 лютого до 31 березня світові ціни на дизель зросли на 86%, а імпортні ціни — на 58%. Водночас на українських автозаправних станціях темпи подорожчання були помітно нижчими: бензин у середньому зріс у ціні на 16%, а дизель — на 39%.

    Таким чином, за оцінкою АМКУ, українські мережі АЗС не повністю перекладають зростання закупівельної вартості на споживачів, а підвищують ціни поступово. Це, на думку регулятора, свідчить про відсутність різких синхронних дій, які могли б вказувати на змову.

    Кириленко також підкреслив, що ринок пального в Україні залишається конкурентним. За його словами, на ньому працює близько 1200 операторів різного масштабу — від великих національних мереж до невеликих регіональних гравців. Поведінка цих компаній відрізняється, що проявляється у різній ціновій політиці, швидкості реагування на зміни та рівні націнок.

    Саме ця різноманітність, за словами голови АМКУ, не дає підстав робити висновки про антиконкурентні узгоджені дії. Водночас він наголосив, що остаточні висновки робитимуться лише після завершення повного аналізу.

    Попри відсутність наразі доказів змови, Антимонопольний комітет України продовжує дослідження ринку. У відомстві аналізують не лише ціни, а й структуру постачання, контракти, логістичні витрати та поведінку окремих операторів.

    Питання вартості пального стало предметом уваги парламенту на тлі суспільного резонансу через подорожчання. 7 квітня Верховна Рада України викликала Кириленка для звіту щодо ситуації на ринку та можливих ознак змови між найбільшими мережами АЗС.

    Окремо в АМКУ нагадали, що раніше вже рекомендували операторам ринку оперативніше знижувати ціни у випадку здешевлення нафти на світових ринках. Регулятор очікує, що ринок буде симетрично реагувати як на подорожчання, так і на здешевлення ресурсу.

    Ситуація на українському ринку пального значною мірою залежить від глобальних факторів. Україна імпортує значну частину нафтопродуктів, тому будь-які коливання цін на світових ринках — зокрема через напруження на Близькому Сході — швидко впливають на внутрішні ціни.

    У підсумку в АМКУ зазначають, що нинішнє подорожчання пального має економічне обґрунтування, пов’язане з імпортною складовою, і наразі не свідчить про зловживання ринковою владою. Водночас регулятор продовжує моніторинг і не виключає подальших дій у разі виявлення порушень.

  • “Дружба” знову працює: чи подешевшає дизель в Україні

    “Дружба” знову працює: чи подешевшає дизель в Україні

  • Ормузький пролив і фактор Ірану: чому пальне в Україні знову дорожчає

    Ормузький пролив і фактор Ірану: чому пальне в Україні знову дорожчає

    Різке зростання цін на пальне в Україні пов’язане не з діями АЗС, а з глобальними коливаннями нафтового ринку. Ескалація навколо Ірану знову зробила Ормузьку протоку ключовою точкою світової енергетики — через неї проходить близько 20% світових поставок нафти, нафтопродуктів і скрапленого газу. Будь-яка загроза цьому маршруту миттєво викликає нервову реакцію трейдерів і зростання цін, повідомляє BIHUS.

    Ланцюг простий: спочатку реагують глобальні нафтові трейдери та переробники, потім європейські постачальники, після чого зростання цін доходить до країн-імпортерів. Україна повністю залежить від імпорту пального, тому світові коливання майже автоматично відображаються на вартості на заправках.

    На світовому ринку зафіксовано тривожний показник — близько 1000 доларів за тонну дизельного пального. Востаннє такі рівні спостерігалися на початку повномасштабної війни у 2022 році. Для порівняння: у лютому того року ціна становила близько 700 доларів за тонну.

    За словами директора консалтингової групи «А-95» Сергія Куюна, саме нова закупівельна ціна формує майбутню роздрібну вартість пального. Наприклад, свіжий прайс литовського підрозділу Orlen Lietuva показав зростання ціни дизеля на 152 долари за тонну лише за один день. У перерахунку це приблизно 6,5 гривні на літр. Собівартість пального на кордоні вже сягає близько 62 грн за літр, а з урахуванням середньої торгової маржі близько 8 грн роздрібна ціна виходить на рівень приблизно 70 грн за літр. Станом на початок березня середня ціна на АЗС уже наблизилася до 71 грн за літр.

    Із бензином ситуація відносно стабільніша, оскільки на березень законтрактовано значні обсяги постачання. Натомість дизель перебуває під сильнішим тиском ринку. Великі постачальники дизеля до Європи — Саудівська Аравія та Кувейт, тому будь-які військові інциденти в регіоні автоматично закладаються ринком як ризик перебоїв саме з цим видом пального.

    Водночас експерти наголошують: фізичного дефіциту пального в Україні немає. Обсяги вже законтрактовані та перебувають у дорозі. Основна проблема — ціна та невизначеність на світовому ринку.

    Головний ризик нині — паніка споживачів. Система постачання не розрахована на одночасний масовий попит. У 2022 році дефіцит виник не лише через руйнування логістики та удари по нафтобазах, а й через панічну скупку пального.

    Сьогодні запаси пального у мережах відносно невеликі: приблизно на два тижні по дизелю і близько одного тижня по бензину. У Європі стратегічні резерви сягають 90 днів, тоді як в Україні великі сховища залишаються вразливими цілями, тому компанії не накопичують значних обсягів.

    За оцінкою Куюна, загальне подорожчання пального зараз становить близько 30%, і ключовий драйвер — фактор Ірану та напруженість навколо Ормузької протоки. Однак такі стрибки не обов’язково є довгостроковими. Подібна ситуація вже відбувалася влітку 2025 року, коли після удару Ізраїлю по іранських ядерних об’єктах ціни різко зросли, але приблизно через 12 днів повернулися до попередніх рівнів після перемир’я.

    Отже, нинішнє зростання цін — це реакція світового ринку на геополітичний ризик. Пальне продовжує надходити в Україну, і дефіциту не очікується. Головний фактор, який може створити проблеми на ринку, — це масова паніка та різке зростання попиту.

  • Після зупинки транзиту нафти дві країни ЄС обмежили експорт пального до України

    Після зупинки транзиту нафти дві країни ЄС обмежили експорт пального до України

    Угорщина та Словаччина оголосили про призупинення експорту дизельного пального до України на тлі припинення транзиту російської нафти трубопроводом «Дружба» через українську територію.

    18 лютого міністр закордонних справ Угорщини Петер Сійярто заявив, що Будапешт зупиняє постачання дизеля до України та не планує їх відновлювати, доки не буде відновлено прокачування нафти у напрямку Угорщини через «Дружбу». За його словами, енергетична безпека країни є пріоритетом, а нинішня ситуація потребує негайних рішень.

    Прем’єр-міністр Словаччини Роберт Фіцо підтвердив аналогічні заходи з боку Братислави. Він повідомив, що нафтопереробна компанія Slovnaft тимчасово припиняє експорт дизельного пального до України та низки інших держав. Увесь вироблений обсяг, за його словами, буде спрямований на внутрішній ринок Словаччини.

    Фіцо також припустив, що зупинка транзиту нафти може мати політичний характер. У такому разі, зазначив він, Словаччина може переглянути підходи до підтримки євроінтеграції України та співпраці у сфері постачання електроенергії, якщо версія про політичний тиск підтвердиться.

    Раніше, 16 лютого, Петер Сійярто повідомляв, що Угорщина та Словаччина звернулися до Хорватії з проханням забезпечити альтернативний маршрут постачання через нафтопровід Adria. Водночас міністр економіки Хорватії Анте Шушняр заявив, що Загреб не підтримує збільшення закупівель російської нафти, наголосивши, що такі поставки сприяють фінансуванню війни проти України.

    За даними галузевих джерел, Угорщина та Словаччина забезпечують близько 9% українського імпорту дизельного пального. У 2025 році з цих країн до України було поставлено приблизно 629,5 тис. тонн дизеля. Водночас експерти зазначають, що попри значущість цих обсягів, вони не є критичними для українського ринку, оскільки після 2022 року Україна суттєво диверсифікувала канали постачання пального.