Daypolitico

Позначка: Морський коридор

  • Смертоносніше за Перську затоку: Чорне море стало найнебезпечнішим маршрутом у світі

    Смертоносніше за Перську затоку: Чорне море стало найнебезпечнішим маршрутом у світі

    Чорне море у 2026 році стало найсмертоноснішим регіоном світу для торговельного судноплавства. Через різке зростання кількості атак на кораблі та портову інфраструктуру морські перевезення опинилися під загрозою масштабного скорочення. Від початку року в регіоні зафіксували ураження понад 570 суден, а щонайменше 40 моряків загинули. За деякими оцінками, інтенсивність атак у Чорному морі вже більш ніж у шість разів перевищує показники Перської затоки.

    Про це повідомляє Financial Times із посиланням на дані компанії з морської безпеки Ambrey та Міжнародної морської організації (IMO).

    Для порівняння, у районі Ормузької протоки, де також тривають військові дії та атаки на торговельні судна, від початку року підтвердили загибель 24 моряків.

    Найбільш різке загострення ситуації у Чорному морі відбулося влітку. За даними Ambrey, лише з липня до вересня під удари потрапили близько 387 суден — більш ніж уп’ятеро більше, ніж у попередньому кварталі.

    У цей період аналітики фіксували в середньому понад чотири атаки на день.

    Причому небезпека загрожує не лише кораблям, які перевозять військові вантажі. Під удари потрапляють торговельні судна, нафтові танкери, зерновози та інші цивільні плавзасоби.

    Частина кораблів зазнає пошкоджень під час обстрілів портової інфраструктури. Інші стають безпосередніми цілями ракет, ударних безпілотників або морських дронів.

    За оцінкою Ambrey, приблизно 90% атак на судноплавство протягом останніх 45 днів здійснила Росія.

    Водночас Україна також проводить операції проти російської морської логістики, зокрема суден, залучених до перевезення пального, нафтопродуктів та інших вантажів.

    Раніше «Ненька інфо» повідомляла про операцію «МоЛоЧКа», у межах якої Сили безпілотних систем ЗСУ атакували російські судна в Чорному та Азовському морях.

    Українське командування заявляло про десятки уражених танкерів, суховантажів та допоміжних плавзасобів. При цьому ураження не завжди означає повне знищення або затоплення корабля.

    Одним із останніх трагічних інцидентів стала атака 23 жовтня на вантажне судно Khoryv поблизу румунського узбережжя.

    За повідомленнями ЗМІ, корабель перебував приблизно за 24 кілометри від порту Констанца, коли зазнав удару безпілотника.

    Після атаки на борту спалахнула пожежа, а згодом судно затонуло.

    Дев’ятьох членів екіпажу вдалося врятувати. Один моряк загинув, ще троє вважаються зниклими безвісти.

    Трагедія стала черговим свідченням того, що небезпека поширюється далеко за межі безпосередніх районів бойових дій.

    Крім атак, судноплавству загрожують морські міни та втручання в роботу супутникових навігаційних систем.

    Усе це змушує судновласників переглядати маршрути, підвищувати витрати на безпеку або взагалі відмовлятися від рейсів.

    За оцінками страховиків, вартість страхування суден від воєнних ризиків у Чорному морі може сягати 15% вартості їхнього корпусу.

    Це майже вдвічі дорожче, ніж аналогічне покриття для суден у Перській затоці.

    Через високі витрати частина перевізників використовує старіші кораблі, які дешевше страхувати. Деяким із них уже близько 50 років.

    Однак експлуатація застарілих суден створює додаткові ризики для екіпажів, особливо в умовах воєнних загроз.

    Наслідки морської ескалації особливо відчутні для українських портів.

    За даними приватного портового оператора TIS, у вересні порти Великої Одеси прийняли менш ніж десять суден, хоча ще в липні їхня кількість становила приблизно 400.

    Частину українського експорту переорієнтували на дунайські порти та альтернативні маршрути.

    Водночас скорочення морських перевезень безпосередньо впливає на аграрний сектор. У серпні експорт сільськогосподарської продукції морем знизився приблизно до 1,4 мільйона тонн — на 75% менше, ніж до повномасштабного вторгнення.

    Це створює додаткове фінансове навантаження на українських аграріїв і може впливати на доступність продовольства в країнах Африки та Азії.

    Раніше «Ненька інфо» писала про зміну правил експорту зерна й олії через російські удари. Національний банк України тоді надав аграріям додатковий час для розрахунків за зовнішньоекономічними контрактами.

    Зростання небезпеки вже стало предметом міжнародних переговорів.

    У вересні Туреччина запропонувала Україні та Росії проєкт домовленості про припинення атак на цивільні судна.

    Як повідомляла «Ненька інфо», Анкара запропонувала створити механізм захисту торговельного судноплавства, використовуючи досвід попередньої Чорноморської зернової ініціативи.

    Проте підтвердженої угоди про нове морське перемир’я наразі немає.

    За оцінками міжнародних експертів, подальше загострення ситуації може ще більше скоротити кількість торговельних рейсів, підвищити вартість перевезень і посилити ризики для моряків.

    Таким чином, Чорне море, яке десятиліттями залишалося одним із ключових маршрутів світової торгівлі зерном, нафтою та іншими товарами, перетворилося на одну з найнебезпечніших зон міжнародного судноплавства.

    І поки бойові дії тривають, наслідки цього протистояння відчувають не лише Україна та Росія, а й міжнародні перевізники, страхові компанії та країни, залежні від постачання продовольства.

  • Резервні локомотиви закінчуються: Росія вибила понад 500 машин

    Резервні локомотиви закінчуються: Росія вибила понад 500 машин

    Україна практично вичерпала запас резервних локомотивів, які можна оперативно використовувати замість рухомого складу, пошкодженого або знищеного російськими ударами. На тлі різкого посилення атак по залізниці Київ уже веде переговори з європейськими партнерами щодо передачі додаткових локомотивів, сумісних з українською колією шириною 1520 мм.

    Про критичну ситуацію заявив міністр аграрної політики та продовольства Тарас Висоцький у коментарі Financial Times.

    «Ми майже вичерпали резервні локомотиви», — повідомив міністр.

    За його словами, переговори ведуться насамперед із країнами, де використовується широка залізнична колія, сумісна з українською. Більшість залізниць Європейського Союзу працюють зі стандартом 1435 мм, тоді як в Україні використовується колія 1520 мм. Такий або близький стандарт зберігається, зокрема, у країнах Балтії та Молдові, а також на окремих напрямках у Польщі та Словаччині.

    Проблема вже давно вийшла за межі технічного питання «Укрзалізниці». Локомотиви фактично стали ще одним критичним ресурсом воєнної економіки: вони забезпечують пасажирські перевезення, евакуацію людей із небезпечних районів, постачання товарів усередині країни та перевезення ключових експортних вантажів — передусім зерна і залізної руди.

    Понад 500 локомотивів пошкоджено або знищено

    Масштаб втрат став зрозумілим ще у вересні.

    Міністр закордонних справ Андрій Сибіга 15 вересня повідомив, що від початку повномасштабного російського вторгнення внаслідок атак було пошкоджено або повністю знищено понад 500 українських локомотивів.

    Особливо різко ситуація погіршилася у 2026 році: за офіційними даними, понад половина всіх цих втрат припала лише на цей рік.

    Тоді Сибіга вже звертався до партнерів із закликом терміново допомогти Україні знайти локомотиви, сумісні з колією 1520 мм, а також профінансувати закупівлю нової техніки.

    У МЗС наголошували, що залізниця сьогодні стала однією з ключових систем економічної та соціальної стійкості держави: нею евакуюють цивільних із прифронтових територій, перевозять життєво необхідні вантажі та підтримують експорт.

    Лише від початку вересня, за даними керівництва «Укрзалізниці», під російськими ударами опинилися щонайменше 22 локомотиви, причому значна частина була задіяна у пасажирських та приміських перевезеннях.

    «Ненька інфо» неодноразово писала про цю нову тактику ударів по залізниці. Зокрема, 16 вересня російські війська тричі атакували один і той самий поїзд Київ — Миколаїв протягом приблизно двох із половиною годин. Пасажирів і залізничників перед повторними атаками встигли евакуювати.

    Ще раніше, 8 вересня, два російські «Шахеди» прицільно атакували поїзд Київ — Суми. Потяг вдалося заздалегідь зупинити, після чого людей евакуювали.

    У порту Південний втратили одразу три локомотиви

    Окремо про проблему з технікою розповів виконавчий директор портового оператора TIS Микита Грубов.

    За його словами, лише в районі терміналів компанії у порту Південний через російські удари було втрачено три локомотиви.

    «Ми втратили три локомотиви лише в районі нашого порту», — зазначив він.

    Дефіцит тягового рухомого складу, за словами Грубова, вже перетворюється на одне зі слабких місць портової логістики.

    І саме тут проблема стає системною.

    Навіть якщо чорноморські порти зможуть відновлювати роботу після російських атак, вантаж ще потрібно фізично доставити до причалів. Значна частина аграрної продукції та руди надходить до портів саме залізницею.

    Тобто недостатньо мати неушкоджений термінал і судно, готове до завантаження. Потрібні справні колії, вагони і головне — локомотиви, здатні довезти тисячі тонн вантажу до порту.

    Росія одночасно б’є по портах і залізниці

    Ситуація з локомотивами загострюється на тлі масштабної кампанії РФ проти української експортної інфраструктури.

    За даними, наведеними Financial Times, лише у 2026 році українська влада зафіксувала 198 атак на портову інфраструктуру. Зокрема, йшлося про 95 ударів по суднах у портах і ще 69 атак у морському коридорі.

    Російські атаки різко ускладнили роботу чорноморського напрямку саме в період, коли Україні необхідно вивозити новий урожай.

    Альтернативою морю залишаються залізничні маршрути, автомобільний транспорт і Дунай. Однак повноцінно замінити великі чорноморські порти вони не можуть — передусім через обмежену пропускну спроможність і значно вищу вартість доставки.

    Тепер одночасний дефіцит локомотивів створює додатковий вузький момент уже на сухопутній частині маршруту.

    Під загрозою десятки мільйонів тонн експорту

    Наслідки можуть бути значно більшими, ніж просто затримки окремих вантажних поїздів.

    Україна планувала у 2026 році експортувати приблизно 64 млн тонн аграрної продукції. Однак Висоцький оцінює, що без нормального функціонування морських портів країна може фізично вивезти лише близько половини запланованого обсягу.

    За його прогнозом, якщо чорноморські порти залишатимуться фактично закритими або серйозно обмеженими, Україна може недоотримати щонайменше $8 млрд експортної виручки у період із червня 2026 року до червня 2027-го.

    Це приблизно п’ята частина всієї експортної виручки України за попередній рік. Важливо, що йдеться не про вже зафіксовані збитки, а про прогноз у разі тривалого блокування портового експорту.

    Навіть після відновлення судноплавства повернення до довоєнних або навіть до показників початку 2026 року може бути складним.

    Власник термінала Risoil у Чорноморську Шота Хаджішвілі розповідав FT, що після атак підприємство може працювати лише приблизно на 30% своєї потужності, одночасно завантажуючи два судна замість п’яти.

    Залізниця стала окремою ціллю

    Удари останніх місяців показують, що російські атаки спрямовані не лише на колії чи станції як такі.

    Під удар регулярно потрапляють саме локомотиви, депо, ремонтні потужності та пасажирські поїзди.

    1 вересня Росія завдала балістичного удару по залізничній інфраструктурі Києва. «Ненька інфо» повідомляла про руйнування депо та загибель працівників залізниці.

    Один із працівників локомотивного депо Дарниця, 31-річний Володимир Губський, отримав тяжкі поранення під час цього удару і помер 6 вересня. За інформацією «Укрзалізниці», балістична ракета вдарила фактично одночасно із сигналом повітряної тривоги.

    23 вересня російські війська знову атакували залізничну інфраструктуру Києва. Тоді поранення дістав працівник «Укрзалізниці», який повертався додому після зміни.

    А через постійні атаки на Сумщині перевізнику довелося навіть тимчасово обмежувати рух поїздів до Сум та використовувати комбіновану схему «поїзд + автобус».

    Чому локомотиви не можна просто швидко купити в ЄС

    Проблему неможливо вирішити звичайною закупівлею будь-яких європейських локомотивів.

    Українська мережа переважно має ширину колії 1520 мм, тоді як стандарт більшої частини Євросоюзу — 1435 мм.

    Техніка має бути сумісною не лише з шириною колії, а й із конкретними умовами експлуатації, системами живлення та інфраструктурою.

    Саме тому Україна шукає доступний рухомий склад у країнах, де історично використовувалася широка колія, а паралельно просить партнерів допомогти фінансувати виробництво та закупівлю нових локомотивів.

    Це також пояснює, чому резерв настільки важливий. Пошкоджену машину можна відправити на ремонт, але перевезення не можуть чекати кілька місяців. На маршрут має одразу вийти інший локомотив.

    Коли таких резервних машин залишається лише кілька, кожен наступний удар потенційно створює вже не локальну проблему окремого депо, а ризик для цілих маршрутів.

    Удар по локомотивах б’є одразу по кількох секторах

    Найпомітніший економічний ефект зараз пов’язаний із аграрним експортом, але проблема ширша.

    Залізницею Україна перевозить руду, металопродукцію, пальне, будівельні матеріали та інші вантажі. Потяги також залишаються одним із найважливіших видів пасажирського транспорту в умовах війни.

    Тому втрата резерву локомотивів одночасно створює ризики для експорту, внутрішньої економіки та пасажирського сполучення.

    Саме це робить нинішню ситуацію небезпечнішою за звичайний дефіцит техніки. Російські удари відбуваються одночасно по різних ланках одного логістичного ланцюга: портах, суднах, залізничних станціях, депо та самих локомотивах.

    У такій ситуації навіть швидке відновлення одного об’єкта не гарантує повернення маршруту до нормальної роботи, якщо на іншій його ділянці вже немає необхідної техніки.

    І заява Висоцького про майже вичерпаний резерв означає, що запас міцності, який дозволяв «Укрзалізниці» швидко підмінювати пошкоджені машини, суттєво скоротився.

    Тепер результат переговорів із партнерами щодо локомотивів стає питанням не лише роботи залізниці, а й здатності України утримувати експорт, перевозити критичні вантажі та зберігати стабільне сполучення під час подальших російських атак.

     

  • Українська металургія на межі: заводи зупиняються, сталь обвалилася на 57% — чого вимагають від Кабміну

    Українська металургія на межі: заводи зупиняються, сталь обвалилася на 57% — чого вимагають від Кабміну

    Українська металургія опинилася в одній із найскладніших ситуацій від початку повномасштабної війни. Російські удари по великих комбінатах, проблеми з морським експортом, дорожча електроенергія та залізничні перевезення, нові торговельні обмеження на європейському ринку й складнощі зі страхуванням воєнних ризиків одночасно тиснуть на підприємства. На цьому тлі представники галузі закликають Кабінет Міністрів перейти від окремих рішень до комплексного плану підтримки металургії.

    Масштаб проблеми вже видно у статистиці. У серпні 2026 року українські підприємства виплавили лише 277 тисяч тонн сталі. Це на 57,3% менше, ніж у серпні 2025 року, та на 39,4% менше, ніж у липні. За оцінками GMK Center, нижчими місячні показники під час повномасштабної війни були лише у квітні та грудні 2022 року. Про різке падіння виробництва раніше детально писала «Ненька інфо».

    «Українська сталь провалилася до рівнів 2022 року: за місяць виробництво обвалилося на 57%» — Ненька інфо

    За даними «Укрметалургпрому», за підсумками восьми місяців 2026 року Україна виробила близько 4,3 млн тонн сталі проти 4,912 млн тонн за аналогічний період минулого року. Виробництво чавуну скоротилося з 5,109 млн до 4,35 млн тонн, а прокату — з 4,256 млн до 3,592 млн тонн. Тобто проблеми виходять далеко за межі невдалого одного місяця й охоплюють практично весь основний виробничий ланцюг галузі.

    Російські ракети зупиняють великі заводи

    Однією з причин різкого погіршення ситуації стала серія російських ударів по великих металургійних підприємствах.

    У серпні та вересні атаки серйозно вплинули на роботу «Запоріжсталі», «Каметсталі», Дніпровського металургійного заводу та «АрселорМіттал Кривий Ріг».

    Особливо складна ситуація склалася на «Запоріжсталі». За даними, які раніше наводила «Ненька інфо», після російського удару 11 серпня підприємство не змогло повернутися до повноцінної роботи. 27 серпня по промисловому майданчику знову вдарили — цього разу п’ятьма балістичними ракетами. Були пошкоджені обладнання доменного цеху, енергетична та транспортна інфраструктура. 12 вересня підприємство зазнало ще однієї атаки.

    Наслідки практично одразу відобразилися у виробничих показниках. Якщо в липні «Запоріжсталь» виплавила 192,7 тисячі тонн сталі, то в серпні — лише 46,2 тисячі тонн. Таким чином, лише на одному великому підприємстві місячне виробництво скоротилося більш ніж учетверо.

    Не менш серйозного удару зазнала «Каметсталь» у Кам’янському. Після російського ракетного удару 5 вересня були пошкоджені агломераційне та доменне виробництво, енергетична й транспортна інфраструктура. Підприємство зупинило виробничі процеси. П’ятеро людей загинули, ще четверо були поранені.

    Критична ситуація і на найбільшому металургійному підприємстві країни — «АрселорМіттал Кривий Ріг». Компанія ArcelorMittal офіційно повідомляла про черговий ракетний удар 12 вересня. Він став уже другим ударом по підприємству приблизно за п’ять тижнів. Двоє працівників підрядної організації загинули, ще двоє співробітників підприємства були поранені. Після атаки первинне виробництво сталі зупинили на час ремонтних робіт, а інші потужності або простоювали, або працювали на мінімальному рівні.

    Морський експорт став ще одним ударом

    Проблема для металургів не завершується біля заводських воріт. Навіть якщо підприємство може виробити продукцію, її потрібно доставити покупцеві.

    Морська логістика для металургійної галузі має особливе значення через великі обсяги й відносно низьку маржу на тонну продукції. За даними GMK Center, які наводила «Ненька інфо», у першій половині 2026 року морем експортували приблизно половину української сталі, 95% чавуну та близько половини залізної руди.

    «Запасу міцності вже немає»: «Метінвест» готує скорочення через удари РФ і кризу експорту — Ненька інфо

    Через системні російські атаки на портову інфраструктуру та цивільне судноплавство робота морського коридору залишається нестабільною. 14 вересня Міністерство розвитку громад та територій повідомляло про окрему нараду в Одесі за участі військових, адміністрації морських портів, «Укрзалізниці» та портового бізнесу. На ній обговорювали безпеку судноплавства, захист портів і рішення, необхідні для збереження української логістики.

    Переорієнтація металопродукції на залізницю та автомобільні переходи через західний кордон суттєво збільшує витрати. Для продукції, яку перевозять мільйонами тонн, навіть порівняно невелике збільшення тарифу на одну тонну може істотно погіршити рентабельність експорту.

    Європейський ринок теж став складнішим

    Ще один виклик для українських виробників — зміна умов доступу сталі на ринок Європейського Союзу.

    З 1 липня 2026 року в ЄС почав діяти новий режим захисту сталевого ринку. Загальна річна квота становить 18,3 млн тонн, що на 47% менше, ніж квоти, які діяли у 2024 році. На продукцію, ввезену понад визначений обсяг квоти, встановлено адвалерне мито у розмірі 50%.

    Паралельно українські виробники мають враховувати дію європейського механізму вуглецевого коригування CBAM. Для українських металургійних підприємств, які через війну не мають достатнього доступу до капіталу для швидкої модернізації та декарбонізації, це стає додатковим фактором конкурентного тиску.

    Проблеми з CBAM виникли не сьогодні. Ще навесні «АрселорМіттал Кривий Ріг» повідомляв про скорочення частини виробництва на тлі складної економічної ситуації та нових умов доступу до європейського ринку. Про це також писала «Ненька інфо».

    Найбільший металургійний комбінат України призупиняє роботу одного з цехів — Ненька інфо

    Чого металурги хочуть від Кабміну

    У галузі вважають, що окремих рішень різних міністерств уже недостатньо. Генеральний директор «АрселорМіттал Кривий Ріг» Мауро Лонгобардо пропонує Кабміну ухвалити окрему комплексну постанову, яка б визначила завдання для різних органів влади, відповідальних та строки виконання.

    Серед запропонованих заходів — переговори з Європейською комісією щодо умов роботи CBAM і розширення доступу української металопродукції до європейського ринку. Також пропонується проводити антидемпінгові розслідування щодо імпорту металопродукції з Китаю та Туреччини, стабілізувати тарифи «Укрзалізниці» та іншу логістику.

    Ще один блок стосується енергетики. Металургія є одним із найбільших промислових споживачів електроенергії, тому її вартість безпосередньо впливає на собівартість української сталі. Представники галузі пропонують розвивати довгострокові договори на закупівлю електроенергії та забезпечити передбачувані умови для промислових споживачів.

    Серед інших пропозицій — спеціальні умови бронювання працівників критично важливих металургійних підприємств, доступ промисловості до інструментів декарбонізації та перегляд кредитних лімітів відповідного фонду, щоб підприємства могли фінансувати масштабні проєкти модернізації й відновлення після російських атак.

    Окремою проблемою залишається страхування воєнних ризиків. Великі промислові об’єкти потребують сотень мільйонів доларів інвестицій, однак залучити такі кошти важко, якщо потенційний інвестор не може застрахувати підприємство від ракетної або дронової атаки.

    Уряд уже готує додаткові механізми підтримки бізнесу, який потерпає від російських ударів. Зокрема, Кабмін повідомляв про розробку пільгової кредитної програми, за якою підприємство або група компаній зможуть отримувати до 1 млрд гривень оборотного фінансування із компенсацією частини ринкової процентної ставки.

    Однак представники металургії наполягають саме на системному документі, який одночасно охопить логістику, електроенергію, експорт, страхування, кадрові питання та доступ до фінансування.

    Причина такого поспіху зрозуміла: металургійні заводи — це не лише виробництво сталі. Від них залежать залізничні перевезення, морські порти, видобуток руди, енергетика, тисячі постачальників, валютна виручка, податкові надходження та десятки тисяч робочих місць.

    Тому серпневі 277 тисяч тонн сталі — це не просто невдала цифра в галузевій статистиці. На тлі зупинки великих підприємств, ударів по виробничих майданчиках і проблем із морським експортом вересневі результати можуть залишитися надзвичайно слабкими.

    Для української металургії головним питанням стає вже не лише конкурентоспроможність на світовому ринку, а можливість фізично зберегти виробництво та пройти період системних російських атак. Саме тому галузь очікує від Кабміну єдиного антикризового плану замість набору розрізнених рішень.

  • Туреччина запропонувала «морське перемир’я»: Києву й Москві передали проєкт угоди

    Туреччина запропонувала «морське перемир’я»: Києву й Москві передали проєкт угоди

    Туреччина передала Україні та Росії проєкт меморандуму, який передбачає припинення атак на цивільні судна в Чорному морі. Анкара пропонує створити новий механізм безпеки для комерційного судноплавства, використавши досвід Чорноморської зернової ініціативи, що діяла у 2022–2023 роках. Про це повідомляє Al Arabiya.

    Про передачу документа 17 вересня повідомив AFP турецький дипломат. За його словами, текст уже передали обом сторонам війни, щоб знайти механізм припинення ударів по торговельних суднах.

    Водночас наразі немає повідомлень про те, що Київ або Москва вже погодилися на турецьку пропозицію. Йдеться саме про проєкт домовленості, а не про чинне перемир’я в Чорному морі.

    Туреччина запропонувала «морське перемир’я»: Києву й Москві передали проєкт угоди

    Найнебезпечніші — кілька миль у міжнародних водах

    Один із ключових елементів турецької ініціативи стосується конкретної ділянки маршруту цивільних суден.

    За словами турецького дипломата, приблизно 4–5 морських миль судно має пройти після виходу з територіальних вод України до моменту, коли маршрут пролягає ближче до узбережжя Румунії та Болгарії.

    Саме цей відрізок Анкара вважає особливо небезпечним, оскільки судно певний час перебуває у міжнародних водах і є більш вразливим для атак.

    Туреччина пропонує створити для цього маршруту додаткові гарантії безпеки.

    Механізм нагадуватиме «зерновий коридор»

    Анкара прямо пов’язує нову пропозицію з Чорноморською зерновою ініціативою.

    У липні 2022 року за посередництва Туреччини та ООН було створено механізм, який дозволив українським торговельним суднам безпечніше перевозити зерно з портів Великої Одеси.

    За час дії угоди через Чорне море було вивезено приблизно 33 млн тонн продовольства. У липні 2023 року Росія відмовилася продовжувати участь у домовленостях.

    Після цього Україна створила власний альтернативний морський коридор, який проходить уздовж узбережжя Румунії та Болгарії.

    Раніше Nenka.info вже писала, що Туреччина готує нову модель безпеки для чорноморської торгівлі. У матеріалі «Зерновий коридор можуть повернути: Туреччина представила новий план для Чорного моря» йшлося про те, що Анкара веде переговори з обома сторонами та намагається відновити хоча б частину механізмів колишньої зернової угоди.

    За кілька місяців атакували десятки турецьких суден

    Причиною активізації турецької дипломатії стала різка ескалація атак у Чорному морі.

    За даними галузі, які наводить AFP, від кінця червня було уражено щонайменше 25 суден, що належать турецьким власникам. При цьому лише чотири з них ходили безпосередньо під турецьким прапором.

    Це важлива деталь: поняття «турецьке судно» не завжди означає турецький прапор. Корабель може належати компанії з Туреччини, але бути зареєстрованим в іншій юрисдикції.

    Серія інцидентів суттєво підвищила страхові ризики, витрати судновласників і небезпеку для екіпажів.

    Турецькі судна вже неодноразово потрапляли під удари

    Одним із резонансних випадків стала атака на ролкер Lider Bordo Mavi, який прямував із турецького Самсуна до російського Туапсе.

    За інформацією турецької сторони, наприкінці серпня по судну влучили три безпілотники, після чого на борту виникла пожежа та постраждали п’ятеро членів екіпажу.

    Nenka.info детально писала про цей випадок у матеріалі «Три дрони вдарили по судну біля Туапсе: на турецькому ролкері спалахнула пожежа, є поранені». Там наголошувалося, що походження дронів тоді незалежно підтверджене не було.

    Тобто нинішня пропозиція Анкари стосується ризиків для цивільного судноплавства по обидва боки Чорного моря, а не лише маршрутів до українських портів.

    17 вересня Росія знову вдарила по цивільному судну

    Нову актуальність турецька ініціатива отримала саме 17 вересня.

    Під час масованої російської атаки було уражене цивільне судно під прапором Танзанії, яке прямувало до одного з українських портів.

    За даними української сторони, капітан судна загинув, ще троє членів екіпажу були поранені.

    Міністерство розвитку громад та територій України заявило, що такі удари створюють прямі ризики для міжнародного судноплавства та логістичних маршрутів у Чорному морі.

    Саме на тлі цього інциденту інформація про турецький меморандум набула додаткового резонансу.

    Україна вже пропонувала припинити удари по цивільних цілях

    Це не перша ініціатива щодо обмеження ударів у Чорному морі.

    У серпні Україна через посередника передала Росії пропозицію про взаємне припинення атак на цивільні об’єкти та судноплавство в Чорному морі.

    Про це раніше писала Nenka.info у матеріалі «Україна запропонувала Росії взаємно припинити удари по цивільних цілях у Чорному морі».

    Тоді повідомлялося, що Москва не дала позитивної відповіді.

    Пізніше російські посадовці публічно ставилися до ідеї окремого чорноморського перемир’я скептично.

    Росія раніше відкидала подібний формат

    На початку вересня глава МЗС РФ Сергій Лавров відкинув попередню турецьку ідею про припинення атак у Чорному морі, назвавши її нереалістичною та складною для контролю.

    Це була реакція на більш ранню дипломатичну ініціативу, тому вона не означає автоматичної відмови Москви саме від нового тексту меморандуму, переданого 17 вересня.

    Однак попередня позиція РФ показує, що переговори можуть бути складними.

    Чому Туреччина настільки зацікавлена

    Для Анкари безпека Чорного моря має одразу кілька вимірів.

    По-перше, Туреччина контролює Босфор і Дарданелли та фактично є ключовою державою для виходу суден із Чорного моря до Середземного.

    По-друге, турецький бізнес активно працює на чорноморських маршрутах, а десятки суден турецьких власників уже потрапили під атаки.

    По-третє, Анкара протягом усієї війни намагається зберігати роль посередника між Києвом та Москвою.

    Раніше Nenka.info писала про цю роль у матеріалі «Туреччина готова знову звести Україну й Росію за столом переговорів».

    Для України море залишається критично важливим

    Попри повномасштабну війну, морський коридор залишається основним маршрутом українського експорту.

    За даними, які раніше аналізувала Nenka.info, до травня 2026 року через український морський коридор пройшло майже 200 млн тонн вантажів, із яких понад 117 млн тонн становило зерно.

    Морські перевезення залишаються дешевшими й ефективнішими за автомобільні та залізничні маршрути через західний кордон.

    Тому навіть кілька серйозних атак на цивільні судна можуть мати економічні наслідки далеко за межами України — через зростання страхових ставок, відмову судновласників заходити до портів і подорожчання логістики.

    Зупинка атак могла б вплинути і на світові ціни

    Чорне море відіграє важливу роль у глобальній торгівлі зерном, нафтою та іншими сировинними товарами.

    Саме тому атаки на порти й торговельні судна швидко відображаються на страхових преміях та котируваннях.

    Потенційний механізм безпечного судноплавства міг би зменшити ризики для українського експорту, але одночасно охоплював би й цивільні судна, які працюють із російськими портами.

    Це одна з причин, чому майбутні переговори можуть бути політично складними: сторонам доведеться чітко визначити, що вважати цивільним судном, які маршрути захищати і як перевіряти дотримання домовленостей.

    Поки що це лише пропозиція

    Головне уточнення полягає в тому, що станом на 17 вересня ніякого нового «зернового коридору» або морського перемир’я ще немає.

    Туреччина лише передала Києву й Москві проєкт меморандуму.

    Ні Україна, ні Росія наразі публічно не оголосили про його прийняття.

    Так само поки не розкриті всі технічні деталі майбутнього механізму — хто саме контролюватиме безпечний маршрут, як перевірятимуть судна і що відбуватиметься в разі порушення режиму.

    Але сам факт появи формального тексту означає, що Анкара перейшла від загальних закликів до конкретної дипломатичної пропозиції.

    І на тлі десятків атак на торговельні судна це може стати одним із головних чорноморських переговорних треків найближчим часом.

  • Зеленський провів Ставку: Драпатий доповів про ситуацію на фронті, а розвідка — про нові плани РФ

    Зеленський провів Ставку: Драпатий доповів про ситуацію на фронті, а розвідка — про нові плани РФ

    Президент України Володимир Зеленський провів засідання Ставки Верховного головнокомандувача, під час якого обговорили ситуацію на фронті, реалізацію далекобійних санкцій проти Росії, безпеку морської логістики та можливі нові удари РФ по території України.

    Про це глава держави повідомив у своєму Telegram-каналі.

    За словами президента, вперше у форматі Ставки з доповіддю виступив новопризначений Головнокомандувач Збройних сил України Михайло Драпатий. Він поінформував про оперативну обстановку на ключових напрямках фронту, приділивши особливу увагу районам Слов’янська, Костянтинівки та Запорізькому напрямку.

    Зеленський подякував українським військовим за відбиття російських штурмів і ліквідацію окупантів, зазначивши, що ситуація на фронті залишається складною. Водночас, за його словами, держава працюватиме над розширенням програм підтримки українських підрозділів.

    Окремим питанням порядку денного стала реалізація плану далекобійних санкцій проти Росії. Президент повідомив, що виконання цього плану відбувається у запланованому темпі, а визначені цілі поступово досягаються.

    Учасники Ставки також детально обговорили логістичні виклики, спричинені російськими ударами по Одеській області, портовій інфраструктурі та українському морському коридору. Із доповідями виступили командувач Військово-морських сил України Олексій Неїжпапа, керівник Головного управління розвідки Олег Іващенко та прем’єр-міністр Сергій Корецький.

    За словами Зеленського, уряд працює разом із міжнародними партнерами над розширенням транскордонної співпраці та розвитком альтернативних експортних маршрутів. Президент повідомив, що очікує вже наступного тижня отримати від Кабінету Міністрів перелік конкретних заходів, які дозволять диверсифікувати логістику українського експорту.

    Глава держави також наголосив, що стабільна робота зернового експорту є важливою не лише для України, а й для глобальної продовольчої безпеки. Він зазначив, що можливе порушення постачання зерна може призвести до зростання цін на продовольство, соціальної нестабільності в країнах Близького Сходу та Північної Африки, а також спровокувати нові міграційні хвилі до Європи.

    Окремо під час засідання заслухали інформацію української розвідки щодо намірів Росії здійснювати подальші удари по території України та українських суднах. Зеленський повідомив, що Україна вже готує необхідні заходи протидії, а також оновила перелік потреб Сил оборони, які будуть обговорюватися з міжнародними партнерами для посилення військової підтримки.

  • Морським коридором в Україні пройшло понад 45 мільйонів тонн вантажів

    Морським коридором в Україні пройшло понад 45 мільйонів тонн вантажів

    Протягом майже дев’яти місяців роботи Українського морського коридору через нього пройшло близько 1 600 суден. Ці судна транспортували з портів Великої Одеси 45 мільйонів тонн вантажів, переважно агропродукцію від українських фермерів, призначену для глобальних продовольчих ринків.

    Більше 30 мільйонів тонн української агропродукції було доставлено до 38 країн світу. У той же час, поруч з українськими портами знаходиться ще 108 суден, які очікують на завантаження понад 3 мільйонів тонн продукції для подальшого експорту.

    Важливо! Міжнародна морська організація також обговорила з українськими партнерами заходи посилення безпеки у рамках тимчасового українського морського коридору.

    Експорт зерна трохи знизився у порівнянні з минулим роком. З початку маркетингового року 2023-2024, Україна експортувала 41,989 мільйона тонн зерна, що на 0,643 мільйона тонн менше, ніж рік тому, що становить зменшення на 1,5%.

    Зауважте! Тим не менш, експорт пшеничного борошна та борошна з інших зернових знизився на 33%, склавши 87,6 тисячі тонн, що на 43,2 тисячі тонн менше, ніж роком раніше.

    Незважаючи на це, Україні вдалося повернутися до довоєнних експортних показників зерна, зокрема:

    • Пшениця – 16,002 мільйона тонн;
    • Ячмінь – 2,214 мільйона тонн;
    • Жито – 1,3 тисячі тонн;
    • Кукурудза – 23,292 мільйона тонн.