Daypolitico

Позначка: будівництво

  • Гучне рішення суду: компанію зобов’язали повернути Міноборони 6,6 млн грн за гуртожиток

    Гучне рішення суду: компанію зобов’язали повернути Міноборони 6,6 млн грн за гуртожиток

    Господарський суд міста Києва ухвалив рішення, яким зобов’язав ТОВ «Будівельна виробнича компанія Форвард Плюс» повернути кошти та додатково доплатити Міністерству оборони України 6,63 млн грн у межах справи, що стосується виконання договору на будівництво військового гуртожитку у Львівській області. Рішення суду було ухвалене 26 травня і стосується фінансових розрахунків за державним контрактом, укладеним ще у 2019 році, який передбачав зведення об’єкта для потреб військової інфраструктури у місті Золочів.

    Як встановлено в матеріалах справи, у 2019 році Західне територіальне квартирно-експлуатаційне управління, правонаступником якого згодом стало Міністерство оборони України, уклало договір із ТОВ «Будівельна виробнича компанія Форвард Плюс» на виконання будівельних робіт із спорудження гуртожитку у військовому містечку №6. Первинна договірна вартість проєкту становила 39,9 млн грн, у яку було включено податок на додану вартість у розмірі 6,65 млн грн. Надалі сторони неодноразово вносили зміни до договору через додаткові угоди, коригуючи вартість та обсяги робіт, що є типовою практикою для довготривалих будівельних контрактів у державному секторі, однак у цьому випадку саме ці зміни стали предметом судового аналізу.

    Згідно з матеріалами справи, наприкінці 2022 року між замовником та підрядною організацією було підписано довідку про вартість виконаних будівельних робіт і витрат, відповідно до якої сума до оплати становила 26,5 млн грн, з яких 4,42 млн грн були визначені як ПДВ. Саме ця частина платежів і стала ключовою у подальшому судовому спорі, оскільки прокуратура вказала на ознаки безпідставного отримання бюджетних коштів у частині податку на додану вартість.

    Під час розгляду справи суд дослідив умови договору та дійшов висновку, що положення пункту 3.1, яким передбачалося включення ПДВ до загальної вартості робіт, суперечать нормам Податкового кодексу України. Суд також зазначив, що така конструкція договору не відповідає вимогам законодавства і фактично призвела до неправомірного завищення бюджетних витрат. Окремо суд наголосив, що відповідні положення суперечать інтересам держави та суспільства, а також порушують принципи добросовісного використання бюджетних коштів, що стало підставою для визнання цього пункту недійсним.

    На підставі встановлених обставин суд погодився з позицією прокурора про те, що отримані кошти у вигляді ПДВ не мали належного правового підґрунтя, а отже підлягають поверненню як безпідставно набуті. Крім основної суми у розмірі 4,42 млн грн, суд додатково застосував фінансову відповідальність у вигляді інфляційних втрат у розмірі 1,76 млн грн та 3% річних, які склали ще 450,5 тис. грн. У сукупності загальний обсяг стягнення становить 6,63 млн грн, які підлягають поверненню на користь Міністерства оборони України.

    Рішення ухвалила суддя Наталія Ягічева, яка погодилася з доводами сторін обвинувачення щодо необхідності відновлення порушеного балансу у фінансових взаємовідносинах між державним замовником і приватним підрядником. Суд також фактично підтвердив позицію, що бюджетні кошти, використані з порушенням податкового законодавства або договірних умов, не можуть залишатися у розпорядженні підрядника навіть у випадках часткового виконання робіт.

    ТОВ «Будівельна виробнича компанія Форвард Плюс» зареєстроване у селі Грем’яче Рівненської області. Кінцевим бенефіціаром та керівником підприємства є Олександр Клімчук, який проживає у Хмельницькій області. Компанія брала участь у виконанні державних будівельних контрактів, пов’язаних із інфраструктурою оборонного призначення, що є типовим сегментом для підрядників у сфері військового будівництва.

    Ця справа стала черговим прикладом судового перегляду фінансових зобов’язань у сфері оборонних закупівель та будівництва, де держава через прокуратуру та судові органи намагається відновити контроль за використанням бюджетних коштів і повернути суми, які були визнані такими, що сплачені без належних правових підстав. Водночас подібні рішення демонструють посилення уваги до прозорості контрактів у сфері оборонної інфраструктури, особливо на тлі масштабного державного фінансування будівельних проєктів, пов’язаних із потребами армії під час війни.

  • Не все можна будувати на сільгоспземлі: які споруди дозволені, а за що можуть бути проблеми

    Не все можна будувати на сільгоспземлі: які споруди дозволені, а за що можуть бути проблеми

    В Україні не всі земельні ділянки сільськогосподарського призначення мають однакові правила використання. Попри поширену думку, що на сільгоспземлі взагалі нічого не можна будувати, закон дозволяє зводити окремі споруди — але лише ті, що відповідають цільовому призначенню ділянки.

    До сільськогосподарських земель належать не лише рілля, пасовища чи сіножаті, а й багаторічні насадження, перелоги, польові дороги, захисні лісосмуги та інші території, пов’язані з аграрною діяльністю. Основне правило просте: така земля має використовуватися насамперед для виробництва сільськогосподарської продукції або обслуговування цього процесу.

    На ділянках, призначених для ведення фермерського господарства чи сільськогосподарського виробництва, можна будувати об’єкти, необхідні для роботи господарства. Це можуть бути зерносховища, склади, теплиці, ангари для техніки, тваринницькі комплекси, корівники, свинарники, пташники, силосні ями, майстерні, приміщення для перероблення продукції, виноробні та інші господарські споруди. Головна умова — ці будівлі мають бути пов’язані саме з аграрною діяльністю.

    Окреме питання — житлові будинки. На сільгоспземлі їх можна будувати не завжди. Закон дозволяє облаштування житла на землях фермерських господарств, якщо воно пов’язане з веденням фермерської діяльності. Якщо ділянка розташована за межами населеного пункту, фермерське господарство може створити відокремлену фермерську садибу з житловим будинком, господарськими спорудами, гаражем, складом чи коморою. Водночас таке житло не має бути звичайною дачею без зв’язку з фермерством.

    Будівництво житлових і господарських споруд також можливе на землях для ведення особистого селянського господарства. Там можуть розміщуватися будинки, сараї, хліви, гаражі, погреби, майстерні та склади для продукції чи інвентарю. На ділянках для індивідуального садівництва дозволено будувати садовий будинок, літню кухню, гараж, навіс та інші допоміжні споруди.

    Найсуворіші обмеження діють для земель, призначених для городництва. На таких ділянках не можна зводити капітальні будівлі — житлові будинки, котеджі, капітальні гаражі чи склади. Дозволені лише тимчасові споруди, наприклад невеликі конструкції для зберігання інвентарю, навіси або укриття від негоди.

    Без зміни цільового призначення на сільськогосподарській землі заборонено будувати багатоквартирні будинки, торговельні центри, автозаправки, промислові підприємства, офісні центри та інші об’єкти, які не пов’язані з агровиробництвом. Для таких проєктів потрібно змінювати цільове призначення ділянки або переводити землю в іншу категорію.

    Юристи також звертають увагу: навіть якщо певну господарську споруду, наприклад ангар, фактично можна звести на сільгоспземлі, проблеми можуть виникнути на етапі оформлення права власності. Саме тому перед початком будівництва варто перевірити цільове призначення ділянки, містобудівні умови та можливість законного введення об’єкта в експлуатацію.

    Сільськогосподарські землі також можна використовувати для вирощування багаторічних насаджень. Закон не забороняє створювати на таких ділянках сади, виноградники, ягідники, плодові розплідники, плантації та інші культури, якщо це відповідає цільовому викори

  • Хрущовки вирішили “підняти вгору”: у Раді запропонували новий підхід до модернізації житла

    Хрущовки вирішили “підняти вгору”: у Раді запропонували новий підхід до модернізації житла

    В Україні знову повернулися до теми оновлення застарілого житлового фонду, зокрема так званих “хрущовок”. У Верховній Раді обговорюють можливість не лише модернізації таких будинків, а й добудови додаткових поверхів — від одного до двох. Ініціатива подається як альтернатива масовому знесенню старого житла, однак уже викликала активну дискусію серед експертів і представників житлово-комунальної сфери.

    Йдеться про п’ятиповерхові будинки, зведені переважно у 1950–1970-х роках, які сьогодні становлять значну частину житлового фонду в українських містах. Більшість із них давно вичерпала нормативний термін експлуатації, однак через відсутність системної програми реновації вони залишаються заселеними та продовжують використовуватися.

    Ідея, яку зараз обговорюють на рівні законодавців, передбачає комплексну модернізацію таких будинків без їх повного знесення. Зокрема, пропонується утеплення фасадів, заміна інженерних мереж, модернізація дахів і під’їздів, а також — ключовий елемент — надбудова додаткових поверхів. Прихильники ініціативи вважають, що це дозволить одночасно оновити житловий фонд і збільшити кількість квартир без розширення міської забудови.

    У парламенті підкреслюють, що подібні підходи застосовувалися в окремих країнах Європи, де старі будинки реконструювали замість знесення. Це дозволяло економити ресурси та уникати соціальних проблем, пов’язаних із відселенням мешканців.

    Однак в українських реаліях така модель викликає низку запитань. Експерт з питань житлово-комунального господарства Олег Попенко публічно розкритикував ініціативу, заявивши, що вона не має чіткого фінансового та технічного обґрунтування. За його словами, ключова проблема полягає не лише у стані самих будівель, а й у зношеності інженерної інфраструктури, яка обслуговує ці будинки.

    Йдеться про системи електропостачання, водопостачання, каналізації та тепломережі, які в багатьох районах перебувають у критичному стані. Додаткові поверхи означатимуть збільшення навантаження на ці системи, що може призвести до аварій або необхідності масштабної модернізації всієї інфраструктури.

    Фахівці наголошують, що більшість “хрущовок” проєктувалися без урахування можливості надбудови. Це означає, що перед реалізацією таких проєктів потрібно провести детальне технічне обстеження кожного будинку, щоб оцінити його несучу здатність. У деяких випадках може знадобитися підсилення фундаменту або повна реконструкція конструкцій, що значно збільшує вартість робіт.

    Ще один важливий аспект — фінансування. Наразі не існує чіткого механізму, хто саме оплачуватиме такі проєкти. Серед можливих варіантів розглядаються державні програми, місцеві бюджети або залучення приватних інвесторів. Останній варіант передбачає, що забудовники отримають право на нові квартири в добудованих поверхах в обмін на фінансування реконструкції. Проте це також викликає дискусії, адже може призвести до конфліктів із мешканцями та змінити баланс інтересів у житлових кварталах.

    Водночас проблема оновлення “хрущовок” залишається однією з найгостріших у містах України. За різними оцінками, таких будинків у країні — десятки тисяч, і значна частина з них потребує капітального ремонту або повної реконструкції. У Києві, Харкові, Дніпрі та інших великих містах вони займають цілі райони, які формують вигляд міського середовища.

    Раніше в Україні вже обговорювали концепцію комплексної реновації житлових кварталів за прикладом країн Європи. Вона передбачала знесення застарілих будинків і будівництво нових із переселенням мешканців. Проте реалізація таких проєктів гальмувалася через складність законодавства, питання компенсацій і високі витрати.

    На цьому тлі ідея модернізації без знесення виглядає привабливою альтернативою, але її успіх залежить від детального опрацювання. Експерти наголошують, що без комплексного підходу, який враховує не лише будівлі, а й інфраструктуру, такі проєкти можуть створити більше проблем, ніж вирішити.

    Також важливим є соціальний фактор. Мешканці “хрущовок” часто побоюються будь-яких змін, пов’язаних із реконструкцією, через ризики втрати житла або погіршення умов проживання під час будівельних робіт. Тому реалізація подібних ініціатив потребує чіткої комунікації, гарантій і прозорих правил.

    У підсумку, ініціатива щодо добудови поверхів у “хрущовках” відкриває нову дискусію про майбутнє старого житлового фонду в Україні. Вона демонструє пошук компромісу між необхідністю оновлення і обмеженими ресурсами. Водночас експерти застерігають: без системного підходу, технічних розрахунків і зрозумілого фінансування ця ідея ризикує залишитися лише на рівні обговорень.

  • “Злочин проти громади”: Садовий різко виступив проти меморандуму щодо розвитку аеропорту у Львові

    “Злочин проти громади”: Садовий різко виступив проти меморандуму щодо розвитку аеропорту у Львові

    У Львові розгорівся гучний конфлікт навколо підписаного меморандуму про розвиток територій поблизу міжнародного аеропорту. Документ, укладений Львівською обласною військовою адміністрацією спільно з представниками аеропорту та владою Сокільників, викликав різку критику з боку міського голови Андрія Садового, який назвав його “одним із найбільших злочинів проти громади”.

    За офіційною позицією обласної влади, меморандум має на меті врегулювання спірних питань і координацію дій усіх сторін для забезпечення безпеки польотів, стабільної роботи аеропорту та збалансованого розвитку прилеглих територій. У документі також йдеться про узгодження інтересів громади та створення умов для подальшого розвитку інфраструктури.

    Заступник голови обласної адміністрації Юрій Бучко наголосив, що напрямок розвитку аеропорту фактично обмежений і єдина територія для розширення — це зона Сокільницької громади. За його словами, з боку Львова такі можливості вже вичерпані через щільну забудову.

    Однак міський голова Львова Андрій Садовий категорично не погоджується з таким підходом. Він заявив, що під виглядом розвитку інфраструктури фактично просувається житлова забудова територій, які історично вважалися стратегічним резервом для розширення аеропорту.

    Садовий підкреслив, що ця земля ще з радянських часів була зарезервована саме для потреб летовища, і її забудова може поставити під загрозу майбутній розвиток авіаційного вузла. На його думку, реалізація такого сценарію означатиме фактичне блокування перспектив розширення аеропорту та обмеження розвитку міста в довгостроковій перспективі.

    Міський голова також повідомив, що неодноразово звертався до центральної влади — президента, уряду, Ради національної безпеки і оборони, а також профільних міністерств із проханням втрутитися в ситуацію. Проте, за його словами, ці звернення не дали результату.

    “Ми будемо використовувати всі законні механізми, щоб зупинити це рішення”, — заявив Садовий, наголосивши, що міська влада готова до подальшої боротьби за збереження стратегічних територій.

    Водночас голова обласної адміністрації Максим Козицький висловив здивування такою жорсткою реакцією міста. Він зазначив, що всі зауваження, які раніше озвучувала міська рада, були враховані та відображені в документі. На його думку, така критика може мати інші причини, не пов’язані безпосередньо з інтересами аеропорту.

    Ситуацію ускладнює і контекст навколо земель у Сокільниках. За інформацією журналістів, значна частина територій поблизу злітної смуги перейшла у власність приватних структур, які можуть бути зацікавлені у зміні функціонального призначення цієї землі. У публічному просторі також звучать припущення про можливе лобіювання ідеї перенесення аеропорту в інше місце.

    Експерти зазначають, що подібні конфлікти між міською та обласною владою можуть мати серйозні наслідки для стратегічного планування розвитку інфраструктури. Аеропорт у Львові є важливим транспортним вузлом не лише для міста, а й для всього західного регіону, тому будь-які рішення щодо його майбутнього мають враховувати довгострокові інтереси.

    Таким чином, підписання меморандуму замість врегулювання ситуації спричинило новий виток протистояння між різними рівнями влади. Подальший розвиток подій залежатиме від того, чи вдасться сторонам знайти компроміс, або ж конфлікт перейде у юридичну та політичну площину.

  • Суд визнав банкрутом генпідрядника Подільського мосту в Києві

    Суд визнав банкрутом генпідрядника Подільського мосту в Києві

    Господарський суд Києва 12 березня визнав банкрутом товариство «Еко-Буд-Трейд» — компанію, яка виступала генеральним підрядником будівництва Подільського мостового переходу в столиці. Відповідне рішення ухвалене після встановлення критичної неплатоспроможності підприємства та відсутності можливостей для відновлення його діяльності.

    У постанові суду зазначено, що компанія не має достатніх активів для погашення боргів, а жодних пропозицій щодо санації не надходило. Таким чином, підприємство буде ліквідоване, а його господарська діяльність — припинена.

    Загальний обсяг заборгованості «Еко-Буд-Трейд» перед кредиторами перевищує 3 мільярди гривень. Найбільшими кредиторами є Головне управління ДПС у Києві з вимогами на 1,47 мільярда гривень та компанія «Спецпроект-Інвест», яка виступила ініціатором процедури банкрутства, із сумою понад 1,17 мільярда гривень. Також серед кредиторів — Антимонопольний комітет України, комунальне підприємство «Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд» і низка інших компаній.

    Окремо в судовому реєстрі фігурують позови Подільської окружної прокуратури, яка в інтересах держави вимагала стягнення понад 10,6 мільярда гривень за недійсними договорами. Йдеться про два великі позови на 2,2 та 8,4 мільярда гривень, що додатково підкреслює масштаб фінансових проблем компанії.

    «Еко-Буд-Трейд» отримала підряди на будівництво Подільського мосту ще у 2017 році, вигравши тендери на дві ключові ділянки: від вулиці Межигірської до дамби Русанівських садів та від дамби до бульвару Перова. Загальна вартість робіт за контрактами перевищувала 6 мільярдів гривень.

    Втім уже у 2023 році реалізація проєкту опинилася під тиском правоохоронних органів. Директори як генпідрядника, так і замовника будівництва отримали кримінальні підозри, після чого роботи були передані іншому виконавцю — групі компаній «Автострада».

    Попри зміну підрядника, будівництво мосту продовжилося. У грудні 2023 року відкрили перший з’їзд у напрямку Русанівських садів, а у грудні 2024-го — другий з’їзд у бік Троєщини. У серпні 2025 року було вперше запущено рух усіма смугами мосту.

    Наразі проєкт переходить до наступного етапу. Міська влада планує відкрити з’їзд на Поділ для зменшення транспортного навантаження, а в подальшому — реалізувати Подільсько-Вигурівську лінію метро, яка має з’єднати правий і лівий береги Києва.

    Історія з банкрутством «Еко-Буд-Трейд» вкотре демонструє системні ризики у великих інфраструктурних проєктах столиці, де мільярдні бюджети, судові процеси та кримінальні провадження часто йдуть поруч із будівництвом.

  • У Києві знову проблеми з Шулявською розв’язкою через нового підрядника

    У Києві знову проблеми з Шулявською розв’язкою через нового підрядника

    Добудова Шулявської розв’язки у Києві знову опинилася під загрозою — після судових рішень, проблем із підрядниками та нового тендеру з єдиним сумнівним учасником проєкт ризикує затягнутися ще на місяці.

    Шулявська розв’язка, яка мала стати ключовим транспортним вузлом столиці, давно перетворилася на символ затягнутих будівництв і скандалів. Попри те, що шляхопровід відкрили ще у 2019 році, повноцінно об’єкт досі не завершений.

    Проблеми почалися ще на етапі вибору проєкту. У 2018 році столична влада без відкритого конкурсу обрала варіант дворівневої розв’язки типу «неповна конюшина», хоча фахівці пропонували альтернативні рішення, зокрема трирівневу схему з кращою пропускною здатністю і без необхідності знесення частини заводу «Більшовик».

    Первісна вартість реконструкції становила близько 600 мільйонів гривень, однак із часом витрати зросли в рази. На сьогодні загальна сума перевищує 2,5 мільярда гривень.

    Ключовим переломним моментом стало обрання підрядника. Перемогу у тендері отримало ТОВ «Північно-український будівельний альянс», яке, як встановив Антимонопольний комітет, діяло у змові з іншою компанією для імітації конкуренції.

    У 2025 році суд визнав договір із підрядником недійсним із моменту укладення. Компанія має повернути до бюджету понад 1,1 мільярда гривень. Водночас реальні шанси на відшкодування залишаються низькими, оскільки фірма перебуває у процедурі санації і має десятки кредиторів.

    Паралельно місто змушене продовжувати витрати. Лише демонтаж цеху заводу «Більшовик» обійшовся бюджету у 121 мільйон гривень. І тут також не обійшлося без скандалу — переможцем стала компанія, яка на момент тендеру існувала лише кілька тижнів і не мала досвіду виконання таких робіт.

    Роботи затягнулися, а підрядник потрапив у поле зору екологічної інспекції через порушення при утилізації відходів. Крім того, триває судовий процес щодо законності цього контракту, що може ще більше ускладнити ситуацію.

    На цьому тлі новий тендер на добудову розв’язки викликає ще більше запитань. Йдеться про роботи вартістю понад 600 мільйонів гривень, необхідні для повного запуску об’єкта.

    Єдиним учасником торгів став той самий консорціум «Промбуд Технолоджі», який уже виконує роботи з демонтажу «Більшовика». Водночас, за даними системи Prozorro, компанія не підтвердила відповідність ключовим кваліфікаційним вимогам — від технічної бази до досвіду виконання аналогічних проєктів.

    Рішення щодо тендеру досі не ухвалене. У разі його скасування процедура доведеться починати заново, що відтермінує завершення робіт щонайменше на кілька місяців. Якщо ж контракт укладуть із цим підрядником, існують ризики подальшого затягування і проблем із якістю.

    На думку експертів, ситуація із Шулявською розв’язкою демонструє системні проблеми у підходах до інфраструктурних проєктів. Йдеться як про непрозорі рішення на старті, так і про слабкий контроль за виконанням робіт і вибором підрядників.

    Таким чином, один із ключових транспортних об’єктів Києва залишається незавершеним уже кілька років, а перспектива його повноцінного запуску знову відкладається.

  • Київське метро готує проєкт станції “Одеська” на синій гілці

    Київське метро готує проєкт станції “Одеська” на синій гілці

    Нова станція метро “Одеська” має стати продовженням Оболонсько-Теремківської лінії та потенційною заміною “Теремків” як кінцевої зупинки. Проєкт передбачає її будівництво на території району Теремки-III в Голосіївському районі, вздовж автодороги Київ — Одеса, на межі столиці та Київської області.

    Станцію назвали на честь Одесської площі, яка, у свою чергу, отримала назву через близькість до міжнародної траси М05E95, що з’єднує Київ та Одесу. За задумом містобудівників, “Одеська” повинна стати важливим транспортним вузлом, який поєднає столицю з південним напрямком та спростить пересування мешканців Голосіївського району.

    Проте через нестачу фінансування та воєнний стан роботи над проєктом поки що не розпочалися. Станом на 2026 рік кінцевою станцією синьої лінії залишається “Теремки”.

    У цей час столичні метробудівники зосереджені на Сирецько-Печерській лінії, де будуються станції “Мостицка” та “Варшавська”. Мер Києва Віталій Кличко заявив, що “Мостицка” відкриється вже цього року. Правий тунель від “Мостицкої” до “Сирця” готовий, прокладені частина вентиляційних вузлів та мереж.

    Особливість конструкції між “Мостицкою” та “Варшавською” — двоярусні монолітні тунелі, що дозволяють поїздам курсувати один за одним. Це створює технологічно унікальний відрізок у столичному метрополітені.

    Раніше архітектори також демонстрували, як могло б виглядати метро у Львові. Його будівництво розпочалося ще у 1980-х, але через течію річки Полтави під проспектом Свободи та ризик пошкодження історичних будівель проєкт довелося зупинити.

    Проєкт станції “Одеська” поки що залишається на папері, але саме він може стати наступним великим кроком у розвитку київського метро, якщо фінансування та безпекова ситуація дозволять його реалізувати.

  • Київавтодор замовив коригування проєкту ремонту мосту Метро за 10,7 млн гривень

    Київавтодор замовив коригування проєкту ремонту мосту Метро за 10,7 млн гривень

    Комунальна корпорація «Київавтодор» уклала новий контракт на коригування проєктно-кошторисної документації протиаварійних робіт на столичному мосту Метро. Вартість договору становить 10,72 млн гривень.

    Про це пише видання КВ.

    Угоду 2 березня 2026 року підписали з ТОВ «Сінкс Плюс міжнародна інжинірингова і консалтингова компанія». Ця ж фірма раніше розробляла первинний проєкт протиаварійних робіт для мосту.

    За умовами договору, компанія має до вересня 2026 року внести зміни до проєктної документації та пройти її експертизу.

    У «Київавтодорі» пояснюють необхідність коригування складністю об’єкта. Під час підготовки первинного проєкту, за даними корпорації, не вдалося врахувати всі геологічні та конструктивні особливості споруди. Тепер у документації планують уточнити розташування пальового фундаменту, будівельного майданчика, кранового шляху та пірсу, а також передбачити нові рішення для антикорозійного захисту металевих конструкцій і укріплення опор мосту від розмиву.

    Первинний проєкт протиаварійних робіт ця ж компанія підготувала у 2023 році за контрактом на 22,5 млн гривень.

    Самі роботи на мосту Метро «Київавтодор» замовив у 2024 році. Генпідрядником стала турецька компанія Onur Taahhut Tasimacilik Insaat Ticaret Ve Sanayi A.S. Контракт на виконання робіт становить майже 1,99 млрд гривень.

    Частину робіт генпідрядник передав українським субпідрядникам. Серед них — «Київська мостобудівельна компанія» та «Мостобудівельний загін №112».

    Протиаварійні роботи стартували у серпні 2024 року. Під час першого етапу в русло Дніпра занурили 160 паль на глибину близько 30 метрів, які мають стати основою для майбутніх металевих підтримувальних конструкцій.

    Пізніше під мостом почали встановлювати аркові металеві конструкції, які мають підсилити прогони споруди з дефектами. За оцінками міської влади, ці елементи дозволять експлуатувати міст без його повного закриття до проведення капітальної реконструкції.

    Водночас звертає на себе увагу зв’язок між проєктантом і підрядником робіт. Нинішній власник «Сінкс Плюс міжнародна інжинірингова і консалтингова компанія» — громадянин Туреччини Ертан Матараджи, який раніше працював керівником проєктних і вишукувальних робіт у структурі групи «Онур».

    Ця компанія вже неодноразово готувала проєктну документацію для об’єктів, де згодом підрядниками ставали підприємства з групи «Онур». Подібна ситуація, зокрема, була під час реконструкції вулиці Стеценка та ремонту ділянки Київського півкільця.

    Міст Метро був відкритий у Києві у 1965 році. Це двоярусна споруда для руху автотранспорту і поїздів метро. Його довжина становить понад 680 метрів, а сама конструкція має статус пам’ятки архітектури та інженерної думки.

    Експерти неодноразово заявляли про критичний стан споруди. За оцінками фахівців, повна реконструкція мосту може коштувати щонайменше 500 млн євро.

  • Тендер на 13 млн євро: МОЗ будує реабілітаційний центр, але кошторис матеріалів приховали

    Тендер на 13 млн євро: МОЗ будує реабілітаційний центр, але кошторис матеріалів приховали

    Міністерство охорони здоров’я України уклало контракт на реконструкцію будівлі під реабілітаційний центр в Ужгороді на суму 13,24 млн євро, що становить близько 655 млн гривень. Проєкт передбачає створення центру «4.5.0 Recovery Center» у приміщенні колишнього пологового будинку.

    Про це повідомляє видання «Наші гроші» з посиланням на дані системи державних закупівель Prozorro.

    Новий медичний простір матиме площу близько 8 тисяч квадратних метрів і зможе приймати до 500 пацієнтів щомісяця. У центрі планують облаштувати 100 стаціонарних ліжок, палати інтенсивної терапії, зали для фізичної реабілітації, басейн та ветеранський хаб.

    Фінансування проєкту забезпечують міжнародні партнери — Міжнародний банк реконструкції та розвитку та Банк розвитку Ради Європи. Закарпатська обласна військова адміністрація також бере участь у співфінансуванні та внесла близько 60 млн гривень.

    Водночас у тендерній документації не оприлюднили ціни на будівельні матеріали, що привернуло увагу аналітиків.

    У Міністерстві охорони здоров’я пояснили, що договір укладений за системою укрупнених показників. У такому форматі підрядник подає загальну вартість за певні види робіт без детального розпису вартості матеріалів.

    За словами представників міністерства, така практика погоджена зі Світовим банком, який бере участь у фінансуванні проєкту. Саме тому окремі розрахунки щодо вартості будівельних матеріалів у відкритих документах не публікуються.

    Переможцем тендера стало об’єднання трьох компаній: ТОВ «МТМ-Компаньйон» із Закарпаття, ТОВ «Компанія Інтеркон» із Київської області та київське ТОВ «Фундамент».

    Закарпатська компанія «МТМ-Компаньйон» зареєстрована у селі Великі Лучки. Її власником і директором є Сергій Титаренко.

    Згідно з умовами контракту, будівельні роботи мають завершити протягом 14 місяців після отримання дозволу на початок робіт.

  • У Києві можуть знести найстарішу садибу лівобережжя заради висотки

    У Києві можуть знести найстарішу садибу лівобережжя заради висотки

    У Дарницькому районі Києва розгорівся скандал навколо забудови ділянки на вулиці Завальній, 2-Д. Активісти заявляють, що на місці найстарішої збереженої садиби лівобережної частини столиці можуть звести 24-поверховий багатофункціональний комплекс.

    Громадськість обурена тим, що проєкт подають як «реконструкцію» дерев’яного будинку площею 91,6 кв. м. На думку активістів, фактично йдеться про нове будівництво, яке може суперечити містобудівним нормам та Генеральному плану Києва.

    Про проблему повідомив столичний пам’яткоохоронець Дмитро Перов. За його словами, у грудні 2025 року в Департаменті охорони культурної спадщини КМДА презентували проєкт реконструкції старої садиби під 24-поверховий офісно-житловий комплекс із дворівневим підземним паркінгом.

    Активіст наголошує, що ділянка розташована в зоні історичного ландшафту «Історичний ландшафт Київських гір та долини Дніпра», де висотна забудова заборонена. Крім того, за Генеральним планом Києва ця територія належить до зони індивідуальної малоповерхової забудови.

    «Наміри надбудувати одноповерхову дерев’яну будівлю XIX століття двадцятьма трьома поверхами не відповідають самому поняттю реконструкції. Фактично йдеться про нове будівництво», — зазначив Перов.

    У Департаменті охорони культурної спадщини КМДА заявили, що не погоджували будівельний проєкт. За словами чиновників, консультативна рада департаменту лише розглядала оцінку впливу майбутнього об’єкта на охоронюваний ландшафт, але не давала дозволу на будівництво.

    У відомстві також підкреслили, що проєктна документація на погодження до департаменту не надходила, а питання видачі будівельних дозволів не входить до його повноважень.

    Водночас активісти вже звернулися до Державної інспекції архітектури та містобудування з вимогою провести позапланову перевірку та зупинити будівельні роботи.

    Що відомо про ділянку і забудовника

    Будинок на Завальній, 2-Д та земельну ділянку під ним у 2020 році придбав підприємець Дмитро Главацький. У 2021 році право забудови передали компанії «Осокор Девелопмент».

    У грудні 2021 року Департамент містобудування та архітектури КМДА видав компанії містобудівні умови та обмеження на реконструкцію будинку під багатофункціональний комплекс висотою до 24 поверхів.

    Компанія двічі намагалася отримати дозвіл на будівництво, але Державна інспекція архітектури та містобудування відмовляла через невідповідність документації. Однак у грудні 2025 року інспекція все ж видала дозвіл на реконструкцію.

    Згідно з проєктом, майбутній комплекс може включати понад 400 приміщень, більшість з яких, за даними журналістів, можуть бути житловими.

    Пам’яткоохоронці наголошують, що садиба може бути останнім збереженим житловим будинком старого поселення Осокорки, історія якого сягає кінця XVIII століття.

    Вони побоюються, що знищення цієї будівлі стане черговим прикладом втрати історичної забудови столиці.

    Активісти вже зареєстрували петицію до Київради з вимогою зупинити будівництво та перевірити законність виданих дозволів.